如果存在一家公司和一位男人长期被汽车界和科技界关注，那非特斯拉和马斯克莫属了。

今年三季度的汽车市场原本都不太平，走势放缓和销量下滑的声音从最大的中国市场传递到世界的各个角落，寒冬已来。

作为汽车行业中最早且走在前列的造车新势力，特斯拉也在这一轮变革中成为了焦点，私有化风波、美国证券交易委员会和司法部调查、马斯克被迫卸任董事长、Model 3产能疑云等系列问题，让这个被造车新势力视为标杆的公司备受负面新闻打击。

然而就在最近，戏剧性地一幕又在这个传奇的公司身上发生。这家饱受争议的电动车公司出人意料地实现了季度性盈利和正现金流，这为几周前马斯克被公开质疑风波画上了一个积极的句号。

上一次出现类似这样的好消息，还是两年之前的三季度。因此特斯拉在财报公开信中表示，“这是特斯拉真正具有历史性意义的一个季度。”

Model 3似乎成为了最大的功臣。随着Model 3产能的爬坡，基本上可以宣告特斯拉进入一个新转折点。问题在于，盈利和现金流的正向发展，未来特斯拉会走向年度盈利吗？特斯拉的盈利会对造车新势力和整个汽车行业带来怎样的影响和冲击？

这一切都将由此而改变。

连亏两年后走出困境？

为何一家汽车公司的是否盈利，成为大家最关心的话题？毫无疑问，是否盈利成为评判一家企业发展潜力的重要标志。更何况是作为产业链极长、研发和生产资金需求极高的汽车行业，盈利能力也成为汽车公司发展前景的决定性因素，毕竟烧钱是烧不出未来的。

然而成立15年来，特斯拉尚未实现过年度盈利，就算马斯克在多个场合承诺了特斯拉将在Model 3产能稳定后实现盈利，但连续多次的事故和风波，让投行们一度认为马斯克不可能实现所谓的空头支票。

就算以季度盈利来看，这样的次数也屈指可数，上一次实现季度性盈利还是在2016年的第三季度。该季度特斯拉利润为2200万美元，取得上市以来第二次净盈利，然而该次营收的重要来源是向其他车企出售零排放积分所获营收，达到1.39亿美元。

不过2018年的第三季度，却是特斯拉实实在在的产品销售收入。报告显示，特斯拉第三季度的净收入为3.12亿美元（GAAP净收入3.12亿美元，非GAAP净收入5.16亿美元），重要原因是因为Model 3的产量和交付的稳步提升，致使营业收入翻了一番。去年同期特斯拉净亏损6.194亿美元，而今年第二季度其净亏损额达到7.175亿美元。

财报显示，特斯拉Model 3轿车以近20％的毛利率实现了历史性的交付，使得特斯拉的现金流量达到了8.81亿美元，该公司在本季度结束时手握现金达到30亿美元。汽车收入从第二季度的33.6亿美元增长近一倍，达到61亿美元。

特斯拉报告调整后的净收益为每股2.90美元，完全超过分析师对小幅亏损的平均预期。在财报发布后，特斯拉股价在盘后一度上扬超过12%，多家做空机构也改变了对特斯拉的看法，认为特斯拉或由此走开始出困境。

在特斯拉要求供应商追溯降低成本之后，资产负债表上的应付账款从第二季度增加了超过5.66亿美元，达到36亿美元。特斯拉表示，其应收账款增加了“类似幅度”，达到11.5亿美元。 另外一个较为惊喜的是，因为全国各地的特斯拉车主自愿在本季度的最后两个周末帮助该公司交付车辆，使得特斯拉的运营支出减少了1.33亿美元。

“我们实际上可以在未来的各个方面实现积极的现金流量和盈利，”马斯克说道，他排除了那些需要偿还大笔债务的资金，例如2019年第一季度。与此同时，马斯克也重申了特斯拉目前不打算筹集股权或债务，要以高效的方式管理运营和未来的项目。

但也有金融分析师认为，特斯拉会在未来筹集资金，“如果你有一家盈利的公司，筹集资金就会容易得多，毕竟特斯拉的发展需要更多的资金投入。”

Model 3立功了！

一款车型的失败可能毁灭一家汽车公司，比如福克斯之余福特。同样的道理，一款车型的成功也将成就一家汽车公司，带领其进入新的转折点，这个案例从大众、丰田在本土品牌的吉利、传祺，不胜枚举。

对特斯拉而言，成败也押宝在了Model 3身上，此次的盈利，也与Model 3有着直接的联系。在财报中特斯拉也多次提到，Model 3的重要地位，他吸引了很多潜在客户和非潜在客户的关注，使其成为真正的主流轿车产品。

数据显示，在第三季度中，Model 3总共售出了56,000辆，超过了Model S和Model X车型销量总和的27,710辆，占比特斯拉总销量达67%，且已经跻身美国中低端乘用车销售量的第五位。排在Model 3之前的是丰田凯美瑞、本田思域、本田雅阁、丰田卡罗拉，Model 3在该季度已经击败了尼桑Sentra、现代Elantra等中低端市场的畅销车型。

特别的，Model 3在今年9月份美国市场单月销量突破了2万辆，也使得Model 3连续九个月成为美国电动汽车销售的领先者。

更重要的是，由于Model 3相比其他轿车产品价格更高，其尽管其销量逊于本田、丰田等主销车型，但销售额却高居第一位，仅Model 3这一款车型在第三季度就给特斯拉带来了超过30亿美元的收入，远超排名第二、获得20亿美元收入丰田凯美瑞。上周，特斯拉推出的新款Model 3轿车价格较基础版本上涨了1,000美元，销售价格达到46,000美元，这个销售价格进入到了宝马3系的价格区间。

当然Model 3的销量突破，更在于产能方面的爬坡。特斯拉在本季度的最后一周生产了超过5,300辆Model 3。据该公司称，由于生产水平在2017年6月开始的艰难加速后稳定下来，每辆Model 3生产的小时数下降了30％以上。而在新车交付方面，特斯拉也采用了更为灵活的方式，客户可以在办公室和家中收到自己订的产品。得益于方式的创新，特斯拉在第三季度末的车辆库存水平达到了两年来最低的销售天数。

特斯拉表示，2017年8月公司报告的455,000辆Model 3订单中，只有不到20％被取消，同时在低售价版本的Model 3的出现，以及引入了新的融资方案并开始向北美以外的市场交付后，第四季度盈利能力和正现金流的或将会有较好的表现。同时，数据也表示，即是产品正在稳步交付，但特斯拉还是设法保留了超过9亿美元的客户存款，这表明公司的汽车仍然存在大量被压抑的需求。

西雅图一家投行经理Joe Dennison表示，该季度将是特斯拉“标志着一个转折点”。他表示，对于Model 3更昂贵的全轮驱动和高性能版本的强劲需求，以及特斯拉计划明年初开始在欧洲销售汽车的计划应该会提升公司的利润率。目前特斯拉已经计划将在2018年底前开始接受欧洲和中国Model 3的订单。马斯克表示，欧洲市场的交付将在明年2月底或3月底开始，而中国市场的交付将在明年第二季度开始。

不过虽然特斯拉实现了罕见的季度性盈利，但这也意味着随着大批量新车的交付，挑战才刚刚开始，年度性盈利将会是更大的硬骨头，判断特斯拉是否走上了可持续发展的道路、成功活过来了还为时尚早。

关键的中国市场

就在特斯拉季度财报公布的同时，特斯拉在中国建厂和投产又有了新进展。根据《特斯拉上海超级工厂项目(一期)环境影响评价公示》显示，该工厂计划未来投产特斯拉的Model3和ModelY两款车型，产能目标为每年25万辆。此前马斯克透露，上海超级工厂的建设成本需要大约20亿美元，这是特斯拉自成立以来在海外的最大规模投资。

根据之前特斯拉公司与上海市规划与国土资源管理局正式签订《土地出让合同》显示，特斯拉获得了1297. 32 亩的工业用地，总金额高达9.73亿元。之前马斯克认为在特斯拉在中国生产，因可免去关税和降低运输成本，可以让特斯拉电动车在中国的售价下降三分之一，从而占据现在中国中高端新能源中更大的份额。

在国家新能源大方向的引领下，新能源车保有量在中国日益增大，中国巨大的新能源市场使得任何一个车企都不容忽视。数据显示，特斯拉仅去年就在中国就售出了14,883辆电动车，在华销售额达20.27亿美元，较2016年增幅超过90%，占到当年全部销售额的近20%。充电桩的布局也更能够看出特斯拉对中国市场的野心，目前特斯拉在中国设立的超级充电站已超1000座，目的地充电站已有2000个。

在第三季度财报中，特斯拉表示，“为了显著提升顾客对Model3的价格承受能力，决定加快在中国工厂的建设进展，计划在2019年将部分Model3的生产放到中国工厂进行，并通过本地生产来提高本地化销售效率，而且在中国生产的车辆将只提供给当地的消费者。

马斯克说，他计划明年以“资本高效”的方式在中国开始本土生产，这表明为了节省生产时间和成本，该公司可能会在汽车组装的过程中使用类似的帐篷搭建的生产线，特斯拉今年已经在加州弗里蒙特工厂采取了这种生产方式。

虽然特斯拉在中国国产化进程中会遇到更多实质性的难题，包括中美汽车消费市场的差异、中美有关新能源政策的差异、以及中美贸易战所带来的诸多不确定性因素，比如增加的零部件关税将对特斯拉第四季度的毛利润造成5000万美元的打击，但三季度的盈利和Model3的初步成功，也将为特斯拉已经上下游产业链带来一定的信心。

新势力们怎么看？

特斯拉迈出的一小步，一定让诸多中国跟风的造车新势力羡慕不已，也让他们探寻到了正确的方向。

作为已经成立15年来的新兴汽车公司，特斯拉也只是在推出了第三款产品之后，才实现了有质量的盈利结果，这也说明了几个新势力生存的必然难题。

其一，要有强大的产品矩阵，目前特斯拉已经拥有Model S、Model X和Model 3三款车型，价格分布十分广泛，这告诉了造车新势力们，高质量、受消费者欢迎的产品才是第一要义。

其二，是要有走量的产品，如果没有Model 3在今年三季度的5万辆的销量，就不存在盈利一说了。去年特斯拉实现了年销10万辆的突破，显然无论是传统汽车公司还是新势力造车，10万辆永远都是一个门槛，这是产业规模化和消费者支持力量所决定的。随着汽车行业竞争的越发激烈，以及销售集中度的不断提高，残酷的淘汰永远都会先降临于弱者身上，这也是为什么威马要提出并挑战10万辆的决心。

其三，强大的竞争力和独特优势是关键。在美国的电动车市场，特斯拉已经拿到了前三强，这才铸就了特斯拉的丰硕成果。然而放在中国市场来看，虽然3000万辆的蛋糕很大，但分食者并不少，拥有强大竞争力新能源产品不仅有新势力，更有主流的传统汽车公司。随着传统汽车公司在产品、销售、服务方面的进一步跟进，挑战也比美国市场更加激烈。

更重要的是，从今年开始，中国经济进入新一轮调整期，车市的消费者增长也进入微增长的新常态。特别是在投资领域，收缩和吃紧已经成为主旋律，这也意味着靠融资起步的造车新势力们，后面的日子会越加艰难。特斯拉在造车这条道路上撑了15年，那么留给中国造车新势力们的时间还有多久，3年还是5年？可以肯定的是会远远要低于15年这个数字。

行业人士预测，明年或将是造车新势力们洗牌清退的一年，没有十足竞争力产品的公司会因为资金困难而面临生死抉择，而刚处于交付期的新势力们，又将面临产品大批量交付带来的口碑和服务方面的风险，挑战越加困难。

那么，特斯拉的初步成功以及接下来的国产，究竟是为造车新势力们带来利好还是冲击呢？相信站在不同角度的人会有不同的看法，但前提是特斯拉良好的势头得继续保持下去才行。