在追求花里胡哨的时代，踏实耐打的车型，或许才是更多家庭的理性之选。
一直以来，市场对大众的新能源车型始终保持着谨慎的期待。毕竟在燃油车时代，大众的底盘调校、品控稳定性早已深入人心，但在新能源赛道，尤其是增程领域，这是大众首次拿出旗舰级产品。
而在近日的一次试驾上汽大众ID. ERA 9X（以下简称ID. ERA 9X）中，我没有带着“德系光环”预设，而是以普通用户和日常驾驶者的视角，逐一体验它的每一项核心配置，聊聊这台30余万起售的大六座增程SUV，到底藏着多少惊喜，又有哪些不完美。
试驾全程覆盖城市通勤、高速巡航、郊区烂路等种场景。不同于很多厂家试驾的“精心安排”，此次试驾路线完全模拟日常用车场景，红灯排队、拥堵跟车、高速超车、窄路会车等高频场景均有涉及，也正是这些细节，让我看清了这台大众旗舰增程SUV的真实实力。
稳字当头，彻底告别里程焦虑
ID. ERA 9X最核心的亮点之一，便是这套经过市场验证的动力系统——EA211黄金增程器。作为大众的“机皇”，EA211系列发动机的可靠性无需多言，全球几千万台的装机量，让它比很多新势力临时拼凑的增程器更让人放心，这也是我试驾前最期待的部分。
实际开起来，这套动力系统的“平顺性”和“静谧性”超出预期。纯电模式下，车辆起步线性且安静，电门响应不算激进，但足够细腻，踩多少有多少，没有纯电车常见的窜动感，适合城市通勤时的佛系驾驶。即便深踩电门加速，电机的动力输出也很柔和，不会有突兀的推背感，老人和孩子乘坐时不会感到不适。
最让我惊喜的是增程器的介入表现。以往试驾很多增程车型，增程器启动时会有明显的噪音和震动，甚至会出现动力衔接不畅的顿挫感，但ID. ERA 9X完全规避了这些问题。
在亏电状态下（电量低于20%），增程器会自动启动，但坐在车内几乎感受不到它的介入，只有刻意关闭音乐、仔细聆听，才能隐约听到微弱的发动机声音，震动更是可以忽略不计——这得益于大众对增程器的精细调校，以及全车的隔音处理，即便高速巡航时，车内也能保持良好的静谧性，交谈、听音乐完全不受影响。
动力储备方面，双电机四驱系统带来的底气很足，系统最大总功率可达380千瓦，这样的成绩对于一台车长超5.2米、整备质量近2.7吨的大六座SUV来说，已经相当出色。高速超车时，深踩电门，动力随叫随到，即便满载状态下，也不会有“力不从心”的感觉，爬坡时更是轻松，不需要刻意加大油门，动力输出依旧平稳。
续航表现则彻底解决了新能源车型的核心痛点。新车CLTC纯电续航超400公里，日常上下班、买菜接娃，纯电模式完全够用，一周充一次电即可，电费成本极低；满油满电状态下，综合续航超1600公里，这个数据并非虚标——我从试驾出发，全程高速往返，从出发时满油满电，到抵达后纯电续航剩余，以及燃油消耗，折算下来，综合续航与官方数据贴合度很高。
补能速度也很贴心，车辆支持800V高压快充，10分钟就能补充210公里续航，相当于喝一杯咖啡的时间，就能满足短途通勤的需求。高速服务区充电时，再也不用长时间排队等待，极大提升了长途出行的便利性。
另外，亏电状态下，作为一台四驱车型，百公里油耗仅6.27升，而且可以加92号汽油，不用刻意追求高标号燃油，日常使用成本进一步降低，即便长期亏电行驶，也不会有太大的经济压力。
德系功底尽显，大车也好开
对于一台5.2米长、轴距3070毫米的大型SUV，很多人的第一印象是“笨重、难开”，但ID. ERA 9X彻底打破了这种固有认知，这背后，离不开大众深厚的底盘调校功底，以及全系标配的后轮转向系统。
底盘结构上，ID. ERA 9X采用前双叉臂+后五连杆的悬架组合，高配车型还配备了双腔空气悬架和DCC电控减振系统，这样的配置在同价位车型中并不多见，尤其是入门版就标配前双叉臂+后五连杆，诚意十足。实际体验中，这套底盘的表现可圈可点，兼顾了舒适性和操控性。
在郊区烂路和减速带路段，悬架的滤震效果非常出色。通过减速带时，车身不会有明显的颠簸和余震，悬架能够稳稳“接住”路面的冲击，过滤掉大部分多余的震动，坐在车内几乎感受不到明显的颠簸，老人和孩子乘坐时不会晕车。即便是连续坑洼路段，车身也能保持平稳，不会出现左右晃动的情况，行驶质感远超同价位部分新势力车型的“软塌塌”调校。
高速巡航时，底盘的稳定性更是体现得淋漓尽致。车速提到120公里/小时，车身依旧贴地行驶，没有丝毫的发飘感，方向盘也很沉稳，转向虚位很小，微调方向就能精准控制车辆轨迹，长途驾驶时不会感到疲惫。过弯时，悬架的支撑性很好，车身侧倾幅度很小，即便快速过弯，也能保持良好的车身姿态，给驾驶者足够的信心。
最让人意外的是后轮转向系统，这一配置在同价位车型中，要么高配才有，要么需要加钱选装，而ID. ERA 9X则全系标配，转向角度可达正负10度，让这台5.2米的大家伙，转弯半径仅4.85米，比两厢的Polo还要小。在小区窄路会车、地下车库挪车时，一把就能掉头，完全不用反复调整方向，即便是新手司机，也能轻松驾驭，彻底解决了大型SUV“难停车”的痛点。
转向手感方面，ID. ERA 9X延续了大众的一贯风格，转向力度适中，指向精准，没有明显的虚位，低速行驶时转向轻盈，高速行驶时转向沉稳，兼顾了日常通勤的便利性和高速驾驶的安全性。驾驶模式切换也很实用，标准、经济、运动、越野等多种模式可选，经济模式下动力输出柔和，适合日常通勤；运动模式下，动力响应更灵敏，适合追求驾驶乐趣的场景。
入门即高配，兼顾实用与舒适
作为一台主打家用的大六座SUV，ID. ERA 9X的空间和配置，完全贴合多孩家庭的核心需求，而且没有“低配套路”，入门版就拥有丰富的配置，这也是它的一大优势。
空间方面，2+2+2的六座布局，搭配3070毫米的长轴距，让每一排座椅都有充足的乘坐空间。第一排座椅包裹性很好，支撑性适中，长时间驾驶不会感到疲惫，而且一排副驾标配零重力座椅，加热、通风、按摩一应俱全，长途驾驶时，开启按摩功能，能够有效缓解腰部和背部疲劳。
第二排是独立座椅，舒适度完全不输第一排，二排副驾侧更是标配动态零重力座椅，同样配备加热、通风、按摩功能，而且支持多向电动调节和腿托调节，坐在上面可以轻松找到舒适的姿势。腿部空间非常充裕，即便身高180cm的乘客，坐在第二排，腿部也能留出一拳多的距离，头部空间也很宽敞，不会有压抑感。中间过道宽度适中，上下车很方便，不会显得拥挤。
第三排空间并非“摆设”，成年人短途乘坐完全没有问题，腿部空间能够留出近一拳的距离，头部空间也不会顶头，而且靠背支持角度调节，能够提升乘坐舒适度。如果是孩子乘坐，更是绰绰有余，长时间乘坐也不会感到不适。第三排座椅支持电动折叠，婴儿车、行李箱、露营装备等大件物品，都能轻松容纳，完全满足二胎家庭的出行需求。
配置方面，ID. ERA 9X真正做到了“入门即高配”。入门版Pro车型，就配备了激光雷达、Momenta智驾系统、800V高压快充、后轮转向、零重力座椅、电吸门等旗舰配置，没有丝毫缩水。其中，智能辅助驾驶系统的表现让人惊喜，高速领航、自动泊车、城区辅助等功能都很实用，日常开车能够有效减轻驾驶者的负担。
车机系统操作流畅，没有卡顿感，语音控制响应迅速，喊一句“打开空调”“导航到某地”，就能快速响应，而且支持连续对话，不用反复唤醒，操作起来很便捷，长辈也能轻松上手。中控屏和副驾娱乐屏连为一体，尺寸达到15.6英寸，显示清晰，操作逻辑简单，没有多余的复杂功能，实用性很强。
细节配置上，ID. ERA 9X也考虑得很周到。全车标配前后排侧窗隔音玻璃、后排侧隐私玻璃，进一步提升了车内的静谧性和私密性；方向盘采用双色设计，手握部分加粗，触感舒适，而且标配加热功能，冬天驾驶很贴心；车内软包铺满，用料扎实，没有刺鼻异味，家用很放心；Type-C接口前后排都有配备，满足多人同时充电的需求。
总结：
客观来说，ID. ERA 9X并非完美无缺，也有一些需要提升的地方，但这些不足都属于“锦上添花”的范畴，并不影响核心用车体验。
比如车机系统的生态不够丰富，玩游戏、刷APP的功能不如部分新势力车型，更偏向于实用为主；外观设计走的是稳重大气的家用风格，线条简洁，没有浮夸的设计，对于追求个性、前卫的年轻消费者来说，可能显得有些中规中矩；第三排空间虽然够用，但成年人长时间乘坐，舒适度还是不如前两排，更适合短途应急。
综合来看，大众ID. ERA 9X是一台非常务实的旗舰级增程SUV，它没有盲目追求“堆料”和“噱头”，而是将重心放在了用户最关心的动力、续航、底盘、空间和实用性上。德系底盘的扎实调校、可靠的增程系统、超长续航、灵活的操控、丰富的配置，以及32.98万起的亲民定价，让它在30-40万六座SUV市场，具备很强的竞争力。
对于二胎三胎大家庭、经常跑长途自驾，或者看重德系品质、追求省心耐用的消费者来说，ID. ERA 9X无疑是靠谱的选择。它没有明显的短板，每一项配置都贴合日常用车需求，开起来省心、坐起来舒适、用起来划算，这或许就是大众在新能源时代，给出的最务实的答案。
试驾结束后，我最大的感受是：ID. ERA 9X没有刻意讨好谁，也没有盲目跟风新势力的“科技内卷”，而是坚持了大众一贯的务实风格，把每一个基础环节都做到了极致。在这个追求“花里胡哨”的时代，这样一台踏实耐打的车型，或许才是更多家庭的理性之选。