轮回很短，只有十年。

2019年10月23日，丰田章男站在东京车展丰田的舞台上，在他身后近800平方米的偌大展台上，空无一车。丰田决心以前所未有的勇气和决心，尝试回答东京车展“Open future”的路径与未来。

十年之前，深陷危机的风暴眼，他接受时任社长渡边捷昭的“大政奉还”，第一次以社长的身份临危受命，略带青涩和不安，站在东京车展舞台，发出“回到原点”的反思与承诺。

10月31日，大众中国携手南北大众，在广州发布“遇见新大众”的全新中国战略；十年之前，几乎在同样的时间，同样的地点，在日系大本营华南发动咄咄逼人的“南方战略”，一举奠定长达八年增长的基石。

11月2日，吉利汽车总裁安聪慧站在泰山脚下，鸣响“吉利帝豪向上马拉松”的发令枪；2009年，吉利在济南基地发布多品牌战略的第一款帝豪EC7。自主翘楚吉利在极具政治象征的泰山之巅打响向上的发令枪，“登泰山而小天下”的野心和“直上危巅休怯险，登天毕竟要雄才”气魄，虽恰逢自主颓势，但向上攀登的胸臆一展无遗。

2009年，是中国超越美国登顶全球的一年；2019年，则是车市结束30年黄金增长期，从粲然新生到跌跌撞撞的而立之年。

都说，转折的十字路口众生平等，以All in电动化的法兰克福车展到发誓“Open future”面向未来的东京车展为窗口，我们将窥视到一个什么样的汽车未来？

未来很长，勇者相逢。

是大众和丰田在洛杉矶、伦敦、喀什老城和魔都弄堂的拐角继续纠缠不休？还是吉利和长城在“一带一路”的地平线抬头遇见丰田？

未来十年，凤凰涅槃的中国汽车注定会伴随着中国的强大而坚定走向世界，率先在本土市场夯实自己的基础，将以吉利和长城在中国实现200万辆以上规模为标志，中国品牌将在2030年之前在本土占据50%以上份额。

除了德系和日系之外，绝大多数的外资品牌将逐渐沦为小众，正在逐渐失去解读未来中国消费者的德系品牌，除了奔驰和宝马凭借豪华品牌的优势而继续领跑之外，在未来2500万辆乘用车总量中，大众（含奥迪）、奔驰和宝马将从目前逾25%左右跌到15%~17%左右。

未来，随着未来东亚经济一体化和全球汽车未来十年深刻变化，以“混动+电动”为核心驱动力的日本汽车将在中国市场继续跑马圈地，有望在中国汽车市场的份额从当下的20%左右攀升到最高30%，但是最终逐步放弃在低端市场与中国品牌的争夺，在2030年左右，丰田、本田和日产等日系份额逐步回到25%左右，形成仅次于中国本土品牌的第二势力。

未来十年，中国汽车将逐步完成国内汽车文明的普及，从2025年开始，在“一带一路”的国家战略推动下展开全球化，自此，中日两国汽车公司开始在中亚、中东和非洲市场展开竞争，最终还将在东南亚诸国这些日本占据40年优势的核心市场展开全方位的争夺。

自此，在新能源、智能化和汽车文明的政治化推动之下，中日汽车工业将在彼此融合与依赖中展开空前激烈的争夺。在这场事关经济势力范围的重新划分中，更具比较优势的中国和日本将成为新一轮全球化最终赢家。

这不是中日汽车生存与死亡的争夺，这是全球工业文明重心开始东移的标志。一方面，站在智能化和电动化的新赛道，中国汽车市场从之前的市场牵引逐步升级到技术牵引；另外一方面，以手机为代表的商品完成了第一轮全球化输出之后，以汽车为代表的大宗消费品，成为带动中国工业第二次全球化浪潮的先行者。

这场中国迈向复兴之巅的关键十年，中国本土汽车工业将注定一雪前耻，勇者伟大。

东京的菊与刀

风起青萍，一叶知秋。

2019年10月23日，东京车展，为了录制《喷喷三人行》车展特别节目准备素材，汪云青、徐锋和我一行从展馆的西三馆本田展台入馆，然后从南三馆、西四馆溜达一圈结束，7：40分入馆，经过本田、马自达、雷克萨斯、奔驰、雷诺、日产的展台之后，从三菱的紧凑型SUV车RAR旁边出馆，手表显示时间是8:19分。

是的，不到半小时，不到2000步我们就逛完了除了丰田展台之外的所有品牌，这和我上半年在上海国家会议中心上海车展期间一天2万步的差距甚远，就是和不久之前法兰克福车展德国汽车主场作战的气势无法比拟。

从年初的底特律车展、3月初春的日内瓦车展，初秋的法兰克福再到深秋的东京车展，全球经济哀鸿遍野，肃杀江湖的悲壮之势下，自然以为东京物语从此别过恋恋风华。但第一轮走马观花地体验后，随后开始仔细地坐进每一辆传统车、PHEV/HEV，纯电的K-car和眼前一亮的丰田汽车展台，最初的悲观和失望，很快就被惊叹到。

全新一代飞度并不是本田此次车展最为耀眼的明星，即将量产的Honda e和低调而务实的本田电动化战略，宣布这家“买发动机送汽车”而著称的日本公司发起了一次自我革命式的挑战。

日产汽车全面启动E-Power电动化战略，对七年之前戈恩治下日产汽车all in电动车的拨乱反正。主政中国多年的内田诚接任日产全球CEO，意味着他的中国经验将成为日产全球变化的新背书。

最彻底的变化来自丰田，“无车车展”宣告丰田汽车决心彻底进入移动出行的新世界。如果说2017年东京车展上丰田反复强调氢燃料电池的“终极特性”，那么此次改变，是丰田汽车超越自己、向未来挑战的勃勃雄心。

一贯谨慎的丰田汽车，在坚持混动战略20年之后，以累计1100万辆混动车的傲人成绩扑向方兴未艾的电动化战略，尤其是在李总理去年莅临丰田亲身体验了混动+电动化成果之后，这种转向，对善于谋定而后动的日本人来说，意味深长。

在丰田章男看来，企业在电动化转型的途中是否能覆盖成本，或是节约多少研发费用，将取决于最终能销售的电动车体量。丰田汽车电动项目负责人丰岛浩二自然深知其中的风险。这位58岁的工程老手说，“在纯电动领域实现盈利，至少需要10年的时间，在我还为公司效力的时候，这种事情大概率可能还不会发生。”根据丰田方面的计划，他们将力争在2025年实现全球每年销售约550万辆电气化汽车，其中纯电动和燃料电池车型的规模将达到100万辆以上。

所以，奉行All in中国战略的大众汽车，和时时刻刻关心首脑会议上中方最高领导与安倍首相会面时是否面带笑容的丰田汽车，走出了一条截然不同的分水岭。

法兰克福的血与沙

9月10日，法兰克福，10月31日，广州，50天的时间，跨越了万里重洋，两场“遇见新大众”的浩大发布会，大众的迫切，未曾有丝毫掩饰，就像迪斯每一次都略带兴奋地强调“大众公司必须处于领先地位，而不是在别的车企后面进行追赶”那般坚定。

2016年9月29日，巴黎车展，法国的初秋明显比东京更有冷意，当时任大众品牌CEO的迪斯站在一辆刚刚推出的I.D概念车前，在身后大屏幕上，I.D和代表大众精神的甲壳虫复古车比肩而立，意味深长。不过，迪斯的美好心情被贸然冲进发布会现场的一位手持扳手的“大众排放门”反对者的搅局冲淡许多，发布会现场发出善意的哄堂大笑。

但我注意到，大众展台正对面的丰田汽车展台上，一群西装革履的丰田人面对着大众展台的巨幅屏幕，无比严肃地低声轻语、仰头注目，脸上没有一丝笑意，对这段插曲全然无睹。

2015年爆发的“排放门”彻底改变了大众汽车2005年以来执行的技术路线图，大众在欧洲本土赖以生存的柴油车技术被无情中止。沉迷于涡轮增压技术的大众被迫接过了中国汽车全面电动化的橄榄枝，至此，对中国市场逾40%的依赖又被绑架进all in电动化的大船。我甚至深信：每当德国政坛上但凡发出一丝柏林与北京不和谐的消息，迪斯的心跳足以让英戈斯塔特的医生紧张不已。

2019年，皮耶希的去世，全球汽车失去一位卓越的领袖，而对大众汽车集团则意味着联系庞大的九个品牌的最坚实的纽带崩断。辅以近来无比乏味的奥迪、失去方向的斯柯达和突然失速的中国市场，这种激昂的变奏曲，即便伟大的瓦格纳也难以谱出如此变幻。

所有人都知道，新的变数必然出现，但没人敢肯定，新的答案会是什么。毫无意外的是，大众选择了在中国市场寻找答案。所有人把目光看着中国，其中当然以CEO之尊兼任中国区董事长的迪斯。

这不仅让我回想起10年之前的这时候，南北大众（上汽大众、一汽-大众）总经理刘坚、安铁成和大众中国董事长范安德的三双手紧紧地握在一起，发布基于提升南方市场份额的“南方战略”。只是，不幸去世的刘坚，刚刚黯然告别神龙的安铁成和意大利颐养天年的范安德，缔造过去十年辉煌的主角，已成看客。

中国市场出乎意料地进入下行调整周期，大众对于中国单一市场过分依赖的风险空前，All in电动车，成为另一个。

从2019年第一天开始，迪斯就知道大众将很难继续保持中国市场逾20%的份额，随着日系车的蚕食和中国本土强大对手的复苏，大众在未来十年，以2025年为分水岭。2019年到2020年，虽然中国市场下行，但是大众凭借接近15款全新SUV的新品迭出优势和南北大众坚决的价格战攻势，市场份额将不降反增，预计在2020年或者2021年达到阶段性巅峰。

2022年开始，大众的中高级车轿车和SUV市场被日系全面压制，品牌光滑逐渐消失，大众的平均售价进一步降低，中低端被迎头赶上的自主品牌阻击，中高端市场陷入与丰田、本田以及日产的苦斗；2025年开始，随着大众电动化战略全面展开，大众在燃油车市场的优势被削弱，而电动化战略的效果远不能达到预期，并难以抵挡中国本土品牌和日系品牌的轮番攻击，从2022年开始，大众将在中国平均每年将失去大约1%的份额，在2030年左右，在2500万辆的乘用车总量中，占据10%~12%左右，不超过300万辆的新平衡。

和日系车逐渐放弃10万元以下市场，专注于更高端的品牌定位不同，大众的斯柯达、捷达模式下探战略，将必然与逐渐成长并要求获得低端市场占领权的本土品牌发生剧烈冲突。失去品牌号召力的苦果，大众将在漫长的未来独自舔伤。

从2015年开始，驶上巅峰的大众汽车在中国的平均售价开始以每年降低2000元的节奏缓慢下行到2018年；反之，丰田汽车在华的销售均价，则以相近的数字，但却完全相反的方向，缓慢上升。

对数字的坚持和执着，成就了2009年奋起直追的大众；2019年，对于规模的迷恋与顽固，从此踏上与本土汽车成长未来直面碰撞的崎岖路。

近逼大众，远战丰田

近逼大众，远战丰田。这将是横亘在中国汽车本土品牌成长的崎岖之路，也是中国汽车迈向全球化必由之路。

“没有人能在那个秋雨飘零的黄昏紧紧拥抱自己。”村上春树说。相距仅仅两个月的法兰克福和东京车展上，通过这两个窥探关于汽车发展未来两个窗口，悄然推开。2018年和2019年持续两年的全球性汽车下滑，明显加快了整合的步伐。

如果把时间轴放得更宽一些，我们的视野会更加开阔。1999年到2009年，中国车市启动汽车文明进程，并在2009年全球销量登顶，这十年，合资格局从大众汽车的一股独大到诸侯并起，春秋战国时代，中国本土品牌从零起步，完成最初的原始积累。

2009年到2019年，以2014年为分水岭，前五年，春风得意马蹄疾，后五年，平地一声惊雷起。车市结束万物生长，步入强者恒强的必然格局。合资公司逐步进入大众VS丰田领衔日系诸强的“德日”双寡头时代，本土品牌开始强势洗牌，吉利、长城逐步脱颖而出。

所以，放下幻想，准备战斗。

今年8月份开始，一台GLC豁然陈列在全国100多家长城汽车WEY展厅最显眼处，“与奔驰同台竞技，WEY都不丢分。”董事长魏建军一点都不回避，在长城看来，与最高水准者为师，是成长的镜子。今年9月份，吉利汽车副总裁、销售公司总经理林杰长期在雷克萨斯华东多家展厅内实地蹲点、拜师学艺。“从销售到服务，从顾客到销售代表，雷克萨斯是领克学习的榜样。”

两家自主品牌的翘楚，从最初模仿大众和丰田，到开始“明目张胆”地瞄准奔驰和雷克萨斯，用行动去践行凯迪拉克“所有的伟大，源于一个勇敢的开始”，这种成长的勇气，是自主迈向新境界的又一个起点。

30年之前，1989年9月1日，丰田汽车酝酿足足6年的F1计划开山之作——雷克萨斯LS400夺目而出，在短短三年之后连番超越宝马7系、奔驰S级，登顶美国豪华车细分桂冠，丰田汽车用独特的东方之美，叩响了通往西方消费者内心最顽固之门。

30年之后，魏建军和李书福，决定在自己的家乡复制丰田汽车成长的奇迹，他们的身后，背靠着一个强大的祖国，一个正在加速追赶，不甘落后的14亿中国人。

如果在2029年的深秋回望当下，许多时刻都在决定未来。就像2009年深陷金融危机时，从底特律到斯图加特，从名古屋到杭州，从首尔到巴黎，每一个举轻若重或者举重若轻的决定，都在开创或者毁灭未来。

十年之后，勇敢者如现代成功攀升全球第五的宝座，失意者如福特或者PSA/FCA，他们在中国一度高高跃起，又重重摔下。2009年，中国车市超过美国登顶全球最大的市场，2019年，中国车市将以史无前例的跌幅，把全球车市的增长势头彻底彻底终结。

在这样一个关口，强者的答案从不会让人失望。“虽然未来几年都不会太好，但是中国汽车的龙头企业肯定会危中寻机，在下一轮竞争者投影而出。”11月1日晚上，即将登山泰山，为吉利向上鸣枪的安聪慧对本文作者说。“我相信，如果长城汽车和WEY走不出国门，我们就不配成为一个强大的企业。”6月7日，刚刚走出克里姆林宫，在一辆被两国领导人签名的哈弗F7面前，魏建军含笑作答。

机会的窗口，在勇敢者看来，往往在调整的关口，越开越大。所有的果实，都源于辛勤的播种中开出的璀璨之花，所以，惟有努力，才能自信成长。以现代雪佛兰为镜，知品牌得失；以铃木标致为镜，知任性得失；以福特JEEP为镜，知水土不服得失。

叫嚷者永远都是体虚而且投机，勇敢者总会在舔血前行。每一家伟大的公司的成长，都是伴随着质疑、困惑和暴风骤雨般的困难而来。而每个中途倒下的，要么你的脾气超过你的实力，或者脚步远远赶不上梦想。

中日汽车必有一战，就在五年之后的不远未来开始全面展开。这是坚决捍卫主场优势的中国所有本土品牌当仁不让的战场，这也中国汽车品牌在陆续跨越法国人、韩国人和美国人之后，与德国人和日本人先后的命运挑战。

所有的事实和历史都在证明，每一个工业强国和经济大国，本国汽车品牌都在本土市场占据半壁以上市场份额。开放程度最高的美国，底特律三大通用、福特和克莱斯克从未低于50%份额，日本和韩国两大市场，本地制造商已经占据90%以上的垄断优势；欧洲本土中，德国逾80%份额属于大众、奔驰宝马和奥迪；法国市场上，已经在全球化路上失去话语权的雷诺、标致雪铁龙让人占据高达70%的绝对领先。

在2019年9月的法兰克福初秋，在2019年10月下旬的东京深秋，一场关于现在和未来，一出昭示和平与战争的大戏，徐徐拉开。

本文节选自《汽车公社》杂志11月刊封面故事。