抛开核心技术不谈，现在人们面前有个棘手的问题：成本高昂的自动驾驶汽车究竟应该怎样盈利？

这一问题也让自动驾驶初创公司Argo AI（下文称Argo）及其合作伙伴福特汽车、大众汽车一度困扰。这些参与者认为，与估值更高的竞争对手相比较，他们可以开辟新的途径来应对上述问题。具体而言，他们计划不再投入自动驾驶出租车队（机器人出租车），而是将自动驾驶技术应用于货物运输或大型客运，按照里程收费。

Bryan Salesky是Argo自动驾驶团队的领导者，曾在 Google 无人驾驶汽车团队任职多年。现在，他领导的团队是传统巨头为自动驾驶掷下的赌注的核心，他们认为自动驾驶的意义不应局限于取代出租车司机。

11月底，福特高层Jim Farley在一次会议上表示，作为美国第二大汽车制造商，福特正在研究Argo技术的应用，“这可能比机器人出租车更有意义”，其中包括通过订阅服务向交易人员自动传递材料。

大众商用车和自动驾驶汽车项目负责人Thomas Sedran表示，除了在大众专属车队中配备拥有Argo技术的车辆外，其他共享出租车公司和运输公司也对配备Argo系统的汽车充满兴趣。

或许，这也是Argo与其合作伙伴赚钱的另一种方式。如果这项技术被更多的车辆采用，行驶里程也会成倍增加，盈利会更可观。不过，具体的商业模式还在讨论中，现阶段的首要任务是让这项技术实现商业化。

此外，Salesky表达了其对robotaxi 这个词的厌恶。“就自动驾驶而言，这里有很多应用领域和业务模块有待开发，我们要做的是了解哪些模块相比其他领模块更有利可图。”

Argo的商业计划基于一份独特的收入分成协议。根据协议，搭载Argo自动驾驶技术的大众汽车或福特汽车将根据行驶里程向Argo支付费用。值得注意的是，这一细节此前并没有被披露。

Argo公司的金融机构也不同于其他竞争对手。据消息人士透露，福特与大众各拥有Argo不到40%的股份，而Argo管理团队持有的股份高于20%。该股权结构此前也未见披露。

Argo技术的潜在商业应用包括:长途卡车运输、电子商务配送、城市固定线路上的人员运输，以及诸如采矿等非公路应用。

不过也有竞争对手认为Argo没有优势地位。比如，安波福首席技术官Glen De Vos声称Argo不具备其他竞争对手所拥有的组件设计能力。另一方面，截至目前， Argo的估值低于Waymo和Cruise，后两者估值分为 1050亿美元和190亿美元。在大众集团投资19亿美元后，Argo的估值约为72.5亿美元，与优步旗下自动驾驶子公司ATG估值相当。