一个未出意料、却又仍有意外的2019中国车市，在乘联会提报的数据中，用量化方式描定了轮廓的最后一笔。

自从乘联会开始公布周报以来，我们就惯于在正式数据出来之前，大致推断这个月份究竟是怎样的完整样貌。然后同样的动作重复十二遍，就可以粗略推算全年销量。正式数据发布却丧失了从前的爆炸性。

然而，这一年同样也有变数是业界所始料未及，譬如政策变化的影响程度、国际宏观大势的变迁……不一而足。

以更接近中汽协“乘用车”定义的“广义乘用车”而论，按照乘联会数据，2019年零售销量同比下降7.5%至2,104万辆，批发则跌落9.4%至2,147万辆。

听过了行业里太多的哀鸿和怨怼，果然全年新车销量还是连跌了。

于是一个不到两载之前传扬过的说法，又开始响了起来：这是过去十年里最差的一年，也是未来十年里最好的一年。

曾经的乖戾、违逆、傲慢和漠视，不可避免地遭到了行业规律的挞伐与鞭笞。只是，我们无需将这种因果贩卖焦虑式地放大为绝望，而是应当沿着规律的方向摸索出由冬至春的路径。

连跌，拉开序幕or就此终止？

自2010年狭义乘用车销量首次突破千万辆以来，中国的汽车行业经历了长达数十的高光时刻，特别是2015年购置税优惠政策实施之后更是直接拔高至两千万辆。

成也萧何，败也萧何。置税优惠带来的增量，也提前透支了部分购买力，使得车市在2017年回归到微增的常态。在宏观经济走缓的大环境中，再加上失去购置税利好政策， 2018年的汽车销量还出现29年来的首次下跌，2019年也再次迎来负增长。

2019年车市会继续走跌，主要有两大因素。

一是宏观经济仍走缓，不止房市和股市套住了消费者的购买力，猪肉等生活必需品价格的走高也使得消费者的购买力受到制约。

二是7月1日部分地区开始实施国六排放标准，让这些地区的经销商开始提供钜惠大甩卖，形成了一波抢购热潮，但也提前透支了部分购买力，年末并没有形成太过火爆的抢购热潮；而且新排放标准如期开始执行，也让部分抱有延期侥幸心理的车企出现国六车型断档，销量受到不小影响。

与此同时，2019年还有几个特殊因素妨碍了车市回涨，一则贸易战没有真正停下来，继续影响着消费信心，2020年美国中期选举落定，除非真的想跟中国决战，否则会鸣金收兵；再则6月新能源补贴政策大幅退坡，而限购解禁才刚刚开始，导致新能源领域损失销量的时候，得到的补偿很少。此外，整个市场本身调整需要过程，2019年未必所有积极因素都充分发挥了。

而且上牌量可以显示出来，2019年下半年同比增速达到了3.4%，已经开始回涨。尽管这里头有2018年下半年暴跌带来的低基数效应，但显然2019年上半年也会给2020年上半年带来不太高的门槛。此外在批发销售层面，2019年下半年车企原本可以狂冲一波业绩，但总体看来还是较为慎重，因而不太会挤占或者透支2020年上半年市场需求。

合资发力SUV市场再度回暖

在这两连降里，SUV却经历了降温退烧到重复崛起的转变。2018年之前，SUV细分市场已高速增长七八年，因此适时曾出现数月的转冷。

但2018年下半年，合资品牌开始加大力度投放SUV车型后，该细分市场却在逐渐回暖。2019年3月，无论是批发还是零售销量，SUV的同比都再次领先于轿车，并且此后一直处于优势地位，甚至还出现好几次正增长。而且2019年10月和11月，SUV还将两者批发销量之间的差距缩小至万余辆，特别是10月仅其销量比轿车少9,770辆。

正如前文所说，SUV如此强劲的表现，主要得益于合资SUV的发力。众所周知，此前SUV市场一直是自主品牌的优势领域，凭借着车型众多、价格实惠和性价比高的优点，自主SUV曾在该细分市场占据过半的市场份额。然而，随着合资SUV车型的不断增加，自主SUV却不断失势，目前两者基本已是平分秋色。

2019年表现最为抢眼的合资SUV毫无以为是一汽-大众旗下的探歌和探岳。根据此前公布的前11个月批发销量，这两款车的总销量分别达11.7万辆和15.7万辆， 9月至11月后者更是凭着两万辆以上的月销量，连续三个月成为合资SUV冠军车型。不但如此，探岳还将成功挤进2019年中国SUV市场年销量前10车型中。前11个月，探岳的兄弟车型——与其同月上市的上汽大众途岳也获得了11.9万辆。

其实，不仅仅是大众，日系的双车战略也在SUV车型上表现得尤为明显。2018年下半年,丰田在中国的两家合资企业相继推出了奕泽和C-HR，2019年年底本田也推出了广汽版本的CR-V——皓影。

合资品牌在SUV市场越来越密集的布局，让2019年SUV市场的批发销量的全年跌幅仅为5.6%。由于市场总量减少，SUV市场的走高，必然意味轿车市场占有率的下降。2019年，轿车市场同比下跌10.9%。

或许，恰恰是因为近期合资品牌将更多的精力放在SUV车型上，在轿车市场拥有近50%份额的合资中级车（不含豪华轿车和中高级车），2019年超过一半的月份跌幅都在两位数以上，这使得其全年跌幅也稳定在10%左右。2018年，合资中级车全年共售出约565万辆，这意味着2019年这一细分市场就损失了超过50万辆。

尽管，2019年MPV市场也涌现了吉利嘉际、传祺GM6、比亚迪宋MAX等来自自主阵营的精品化家用MPV，但该市场总量依旧不断减少，2019年其批发总销量仅为136.7万辆，市场份额收窄至不足7%。的确，当前的MPV市场中，还是五菱宏光、宝骏730、宝骏360和风行菱智等廉价的生产资料性MPV依旧占据绝大多数的份额，因此连续下跌也不足为奇。

时隔五年一汽-大众再登榜首

而在2019年车企前十中，最大的变化莫过于一汽-大众反超上汽大众。

2019年7月至11月，一汽-大众连续5个月同时获得国内狭义乘用车厂商零售和批发销量第一的宝座，这也为其全年夺冠打下夯实的基础。因此，尽管12月一汽-汽大众的批发销量19.0万辆，落后于上汽大众的23.4万辆，其依旧成为2019年国内唯一一家零售和批发销量均超过200万辆的车企。这是时隔5年后，一汽-大众再次夺得车企冠军的头衔。

一汽-大众之所以能取得如此优异的成绩，一方面是得益于2018年相继发布两款SUV车型——探歌和探岳，仅2019年前11个月这两款车的零售和批发的贡献量皆超过了25万辆。在此之前，一汽-大众的大众品牌旗下还不曾拥有任何一款SUV车型，因此这两款车为其提供巨大的增量。

另一方面，则是大众品牌单一车型捷达成为独立的品牌后，弥补了一汽-大众在入门级市场的空缺。虽说，目前捷达品牌的销量还不能之前单一车型月销三四万辆的巅峰时期，但却在慢慢攀升。

再加上2019年下半年以来，一汽-大众的豪华品牌奥迪也在水涨船高，因此在捷达、大众和奥迪三个品牌均表现出色的前提，一汽大众的零售和批发销量也实现难得双增长。而且从12月的批发销量能中能明显看出，为了2020年1月能拥有开门红，一汽-大众已经藏起了部分销量。

如果说，一汽-大众是合资阵营中表现最抢眼，那么自主阵营中亮眼的就是长城汽车。虽然，在自主三强中，长城还不能追赶上吉利的脚步，但是其近两年的发展势头却远好于长安汽车。2018年，长城的零售和批发销量均超过长安，根据乘联会的预估数据2019年也将是同样的结果，并且两者之间的差距将扩大至10万辆左右。

从1-11月的具体销量看，2019年长城汽销量提升的功臣非哈弗M6、哈弗F5和哈弗F7莫属。大家都知道哈弗M6是老款的H6，底盘和动力总成都是一样的，但价格只有后者的一半左右，因此2018年四季度其销量开始突破万辆。尽管，2019年哈弗M6曾因国五国六切换调整回落至万辆以下，但9月其销量再次破万，并且此后均超过1.5万辆。

作为哈弗年轻化路线代表的哈弗F5和哈弗F7自推出以来，就一直受到好评，特别是F7也逐渐从初期的不稳定走向现在的成熟，2019年总销量已超过12万辆。

相比之下，长安的表现则有些不尽如人意。在连续负增长超过一年之后，PLUS车型的到来终于将长安扭亏为盈，也让再次回到前十车企名单中，但其全年销量的跌幅仍超过两位数。

2019年已经落下帷幕，中国车市也脱离了之前野蛮生长的时代，当前的下挫是违背行业规律所必须付出的代价，而最终车市将回归到应有的位置，和中国宏观经济一起，迈着不大的步伐，稳稳地朝前行进。