欧盟最新的减排目标已经实施了两个多月，但标致雪铁龙(以下简称PSA)已经在为2025年的下一轮减排做准备。具体方法，是垂直整合电动传动系统的生产，并按照计划，转向专用电动汽车的生产架构。

"我们已经明确了下一步的制造策略，就是聚焦全新的电气化动力系统。"PSA首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在2月底的PSA年度业绩发布会上对投资者表示。

PSA的其它高管也表态称，内部自己搭建电气化动力系统有多方面的原因，但主要目的是确保利润率和电池供给的可靠性。在此之前，动力电池的供给问题已阻碍了欧洲部分汽车制造商在电气化车型方面的大规模量产。

除此之外，增加电动机和其它部件的生产，如减速齿轮，也有助于缓冲传统燃油向电气化转型过程中可能出现的一个问题——失业。据预测，欧洲地区因电气化转型而失业的人数将达到数万人。

PSA目前的电机来自大陆和法雷奥西门子，电池则来自中国的宁德时代和韩国的LG化学；小型车基于CMP架构生产，该架构与中国合资伙伴东风汽车联合开发，适用于汽油、柴油或纯电动驱动系统；更大型号的车型采用了EMP2架构，可以支持插电式混合动力系统。

但这种情况，将从2022年开始改变。

届时，PSA将与日本电产（Nidec）的合资企业推出第一批电动机，并在PSA位于法国特里梅里（Tremery）的工厂生产。除此之外，PSA将与总部位于比利时的邦奇动力（Punch Powertrain）敲定另一家合资企业，在法国东部生产电传动系统。

到2023年，PSA与合作伙伴道达尔-帅福得(Total-Saft)联合生产的首批动力电池将开始在法国和德国投产，如果两家公司的联合计划能顺利进行，未来不仅将为PSA目前的品牌阵容提供零部件产品，还将为菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）的车型提供动力电池。

唐唯实认为，PSA可以通过电机、变速器、减速齿轮的生产，最终掌控电池生产的主导权，节省10%左右的成本。他也承认，现阶段电气化车型的单位利润率还不如传统燃油车型，公司还必须继续努力提高电气化车型的成本竞争力。

“未来的挑战已不再是减少排放，真正的挑战是为了零排放而承压的成本管控能力。”唐唯实表示，这意味着必须进一步控制电气化动力系统所有组件的成本结构。

PSA欧洲业务主管马克西姆 · 皮卡特（Maxime Picat）表示，内部生产零部件将削减供应商在供应链上的利润，但他表示，标致雪铁龙不可能在零部件的供给上“包揽一切”，他们仍将通过合资企业与供应商合作。“1+1>2，我们可以为股东创造更多价值，并形成一个更高效的零部件整合链。”

在“新四化”转型的关键节点，电气化正在挑战传统燃油时代的一个观点：垂直整合没有成本效益。

麦肯锡曾在2019年末的一份报告中表示，电气化供应链的逻辑正在演变，那些传统燃油时代的一级供应商将为汽车制造商提供集成系统，逐渐向下游移动，成为“0.5级”供应商，许多IT类的跨界公司也纷纷向汽车行业输出自己的产品和专业技能。

在供应链领域，许多电动汽车行业的巨头们正在朝着一体化的方向迈进。

全球最畅销的电动汽车制造商特斯拉已拥有自己的超级工厂，大众汽车正在朝这个方向努力，宣布投资11亿欧元在德国建立一家电池工厂。通用汽车正在与LG化学联合组建工厂，在美国俄亥俄州研发自己的电池合电气化零部件产品。

到2025年，欧盟每公里的二氧化碳排放量将从今年的每公里95克减少到81克，2030年的目标是每公里59克。唐唯实认为，彼时的电动车比例较现在将大幅增加，那些成本不具备竞争力、无法确保单车利润率的公司将陷入困境。

唐唯实说，能在电动传动系统领域节约10%的成本是一个“巨大的挑战”，因为传动系统在成本上占电动汽车制造成本的50%以上。

一旦PSA在其生产范围内垂直拥有这些组件，或是部分关键组件，他们未来将逐渐转向专用的纯电动汽车平台，而不是多能源平台。这一转变，可能在2024年或2025年左右实现。

“这取决于销售组合，”他补充说，目前最关心的是，什么时候公司电动汽车销售比例达到50%，这是转折点所在。“如果我们不知道这一销量和利润的平衡点，建立一个专门的平台可能就不是最明智的决定，这就是为何目前PSA依旧以多能源平台为主导。”