“今年钱不好挣，你们自己也要省着点花啊”、“我们开始一周休三天了，厂里订单很少，效益很不好”、“公司降薪50%，没被裁员已经万事大吉了”、“现在我就想多存点钱，不然毫无安全感”……

疫情就像是一场暴风雨，席卷了中国的社会和经济，虽然称不上满目疮痍，但不少人已经感受到了严峻的压力。近日，笔者从家人和朋友那得到如上信息，正如今年一季度中国GDP终结了持续40年的增长势头一样，所有的“痛楚”经过产业链条传递到各个神经末梢。甚至有人开玩笑说，想知道今年汽车行业好不好，看看朋友圈有多少公关转行微商就知道。

一方面是就业压力和收入下降，另一方面是经济复苏亟需要的扩大消费，让这对矛盾体持续对抗。但其实这对矛盾体背后，是一个经济的闭环，消费复苏—产销增加—从业者收入增加—消费复苏。特别是汽车行业和汽车消费，冗长的产业链条，横跨二三产业，是经济发展和增长的重要组成部分，因此保汽车行业就成为保经济的主要抓手。

进入4月份以来，各地疫情得到有效控制，开始响应中央号召，纷纷制定落实促进汽车消费政策，汽车下乡、购置税优惠、现金补贴、开放牌照指标等一揽子政策，给市场注入一剂强心剂，为经济的复苏提供了强大的信心。

的确，战疫之后就是全球经济战的开幕，谁先稳定市场，开拓生产力，则将决定未来世界的格局。当前中国已经逐步走出疫情阴霾，恢复正常的经济秩序，适当恶补一季度亏空成为当务之急，政策接连上马也反映出中央和地方推动经济发展的急迫。

不过仍需要注意的是，全球经济一体化，欧美疫情的影响也逐步传导至国内。中国是劳动密集型国家，也是世界的加工厂，当世界的需求因为疫情而中断，自然引发劳动人民对收入降低和对失业的担忧，从而使部分消费者减少了包括汽车在内的大宗消费。

救市只是表面上起到了推波助澜的作用，市场回暖也仅仅是消费中断后原本消费力的有序释放。从长远和根源来看还得稳就业，促收入，有了钱，消费都好办。

大力救市

“销售线索以及订车的确实有所复苏，但有相当一批人还在观望，有的在等优惠的继续下探，有的在等政策和补贴，还有的表示没那么急迫买车了。”来自西部城市的一自主品牌销售顾问小聂告诉《汽车公社》称，原本以为疫情尾声会迎来一波购车小高峰，没想到却等来一波又一波的观望者。

从过去的2-3月看，中国汽车市场闪断，2月下跌8成，3月下跌4成，行业再入寒冬，人心惶惶。作为中国经济的支柱产业，汽车涉及到经济和民生，产业发展不能听之任之，救市建议之声不绝入耳。的确，悬而未决的救市政策一定程度上确实会滞缓车市的向前发展，观望、等待的消费者需要一个买车的理由。

3月底，中央层面出台了三条汽车救市政策，对推动新能源汽车、旧货车淘汰、二手车业务发展都提出了指示。足以看出，此次国家层面并非如2009年和2015年那样推出购置税减免政策，采取了更理性的促进措施。毕竟，如果采取购置税优惠政策，一方面增加了财政的负担，另一方面也如“春药”一样，短暂的繁荣也更容易引发消费透支，产生诸多后遗症。同时几乎也可以预见，疫情只是暂时中断经济建设，中国汽车消费升级和发展需求的大方向并不会发生改变，针对市场规律不应该做出太多的干预。

所以此次救市，中央只是确定了大方向，更多具体措施则集中在地方层面，比如一二线限行限牌城市增加牌照指标，直接推动汽车的首购、增购需求，深圳、广州、上海、杭州等地已经陆续增加牌照额度指标，效果立竿见影。不难理解，一二线城市的经济更发达，消费更有潜力。比如4月份广州市中小客车增量指标配置数量也较3月多出7000个，环比增长69%；深圳新增1万个插电式混合动力小汽车个人指标。杭州则计划在2020年一次性增加2万个小客车指标，一定程度上刺激了消费者对汽车购买的需求。

上海则在疫情发生后，连续增加了沪牌额度投放，3、4月份沪牌个人额度投放11970辆、13500辆，中标率达到8.9%，创下了近几年来新高。值得注意的是，今年前三个月均有超过13万人参与沪牌竞拍，这也意味着仅上海市场，一旦放开就有超过10万辆的购车需求。同时也可以看到，2019年上海沪牌月指标均不到一万个，2020年大概率每月将会突破1万个，2020年的上海汽车上牌量大概率会保持增长。

而当地有汽车产业的城市和省份则推出购买本土制造产品的优惠和补贴，比如广州、湖南湘潭、湖南长沙、浙江宁波等地，就采取了购买本地制造汽车产品并本地上牌的方式，推动汽车消费本地化。当然还有通过补贴推动换车换购需求，比如最早广东佛山、江西南昌等地，通过上千元购买新车的补贴，拉动汽车消费。

还有的地方通过汽车下乡的方式，推动农村地区的新车首购消费，以及通过推广发展新能源、网约车的方式，刺激汽车消费增长。比如海南省计划推广1万辆新能源汽车，公务用车100%新能源化；广州则对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴，同时新增5000个出租车；上海则计划5年内将力争投放100万辆网约车运营。

一个好消息是，在相关政策的推动下，4月份车市前20天回暖明显，零售跌幅收窄至7.3%，批发跌幅收窄至5%。五一长假小高峰前，购车出行意愿应该较为强烈，4月底的车市有望在政策的推动下，持续升温。不过我们仍需要理性评判4月市场的回暖复苏，根源上讲，这个回暖更多是2-3月份疫情中原本应有的汽车消费的延缓现象，中国汽车消费压力依然严峻。

从分化到根源

政策的给力，目的就是瞄准了消费者的钱包。但疫情之下，受影响最大的恰恰是低收入群体，这是各国政府第一时间“直升机撒钱”的重要原因，国内多个城市也积极发放消费券——只有稳住中低收入群体的消费水平，才能确保宏观层面消费不滑坡。

汽车行业亦是如此，疫情带来的经济波动，确实冲击了中低层次消费人群的购车需求，让整个市场出现“有钱增换购、没钱不消费或消费降级”的现象。来自3月份的销售数据也可以看出，上汽通用五菱这样的低端售价产品增幅居高，零售端销售突破13万辆，但是为什么如吉利、长安这样的头部企业，销量并没有如五菱这样猛的势头呢？

有行业分析人士称，特殊时期，部分消费出现降级，同时也体现出两极分化。反观豪华车领域奔驰、宝马相继进军乘用车企前十强，特别是奔驰3月份同比仅出现微降，这放在同比4成降幅的市场中特别亮眼，这也足以说明，豪华品牌整体受到疫情影响较小，购买人群可支配收入预期变动较小，一二线市场的豪华车消费并未受到阻碍。

来自长安品牌销售层面的消息也显示，疫情之后这一波汽车消费，降级的现象并不少见，对于刚需消费者而言，他们更希望少花钱，因此在汽车配置的选择上，需要更多的时间做出考虑，“之前中高配车型比例较高，现在中低配购车人群比例逐步提高。”长安汽车4S店销售如此表示。

而从自主品牌头部车企吉利汽车3月份的销售数据也可以看到，主要侧重低线市场10万元以下细分市场的产品受到了严重制约，下滑严重，反而如吉利售价偏高的高价值产品、领克品牌的产品回暖速度和市场需求比想象中要好，这也足以反馈出汽车消费中，中低部最庞大最核心的汽车领域消费受到严重阻碍。

来自国家经济数据显示，受到疫情影响，一季度的居民消费支出下降明显，从2019年一季度的2387元月均水平下降到2020年一季度的月均2159元水平，下降13.5%。贷款方面，一季度居民短期贷款，下降1.9万亿，其中居民短期消费性贷款下降了2.2万亿。另外来自格隆汇的数据显示，今年前两个月，中国汽车和房贷逾期的比例急剧上升，创下了过去5年来的新高水平。

“居民债务压力和收入预期的低迷，导致居民购买力相对较低。”乘联会秘书长崔东树表示，一季度的居民收入增长放缓，甚至出现居民收入的负增长，而如很多房贷等债务压力相对较重的居民，叠加未来生活预期的压力，购车的热情难以短期内快速爆发。

恒大集团首席经济学家任泽平表示，当前社会的一个主要矛盾就是，人民群众疫情后日益强烈的报复性消费需求和口袋里没钱之间的矛盾。经济不景气，失业增长，人民收入水平降低，成为当前中国消费受阻最根源的问题。因此，稳消费的重中之重是稳就业，因为就业关系到消费者的收入预期和消费倾向。

来自人社部发布的数据显示，2019年底的时候，我国城镇登记失业率仅为3.62%，疫情一冲击，今年前三个月的登记失业率骤升至5.3%、6.2%、5.9%，就业形势较往年更加严峻。要知道统计的数据仅仅是调查登记的城镇劳动人口失业率，而中国城镇劳动人口约为4.4亿，中国劳动总人口大约是7.7亿，实际失业情况比统计数字严峻许多，这也是为什么4月17日政治局会议把原来的“六稳”变成了“六保”，其中“保就业”被放在了首位。

的确如此，居民手中有钱，消费自然是不愁，倘若钱包亏空，再多的刺激消费政策效果都收效甚微。因此我们判定，疫情进入尾声，4-5月份的中国车市或将出现喜人的小高峰，至少降幅会持续收窄，甚至不排除出现正增长的可能。

但把时间拉长来看，海外疫情对经济的影响传递到国内，传递至个人，这对车市来说或又将是另一番景象。居民的就业难题得不到解决，收入无法改善，终究成为横亘在汽车消费面前的一道难题。