现代汽车于本周公开了第一季度的财报数据，受新冠肺炎的负面影响，该公司遭遇了10年来最惨淡的季度利润业绩。刚过去的1-3月，现代累计净利润下降42%，至5527亿韩元(折合人民币约32亿元)，远低于Refinitiv分析师6070亿韩元（折合人民币约35亿元）的平均估值。

根据该公司近日发表的一份声明，疫情冲击了核心市场中国的新车需求，而其金融业务的亏损也进一步导致利润业绩的大幅下降。根据现代投资者关系主管Koo Za-yong的预估，由于新冠肺炎的持续影响，中国市场的复苏将较为温和，尽管他们预计下半年的销售会出现复苏，但年度需求预计会有下滑。

此外，现代汽车第一季度的销售额同比增长了5.6%，为25万亿韩元（折合人民币1448亿元），营业利润则较去年一季度增加4.7%，为8638亿韩元（折合人民币49亿元）。相关指标的增幅主要得益于自动驾驶合资企业有关的一次性获利，加上有利的货币环境（韩元贬值）和短期内改善的产品组合（高端车型销量增加）。

尽管如此，工厂停工和市场需求的下滑依旧成为新车销售的拦路虎，现代汽车全球整车销售同比下滑了11.6%，为90万辆，其中，国内销量同比减少13.5%，为15.91万辆，海外销量同比减少11%，为74万辆。

根据该公司的预计，第二季度业绩受实体经济下滑走势将更明显，这势必会导致盈利空间的进一步缩小。为了最大限度地减轻新冠肺炎对核心指标的冲击，现代汽车发言人表示，将集中力量加强资金流动性管理，并努力将库存规模保持在合理水平。

生产线和销售渠道一度瘫痪

我们不妨把时光轴拨回两个月以前，现代汽车成为全球第一家在中国境外全面暂停生产的大型汽车制造商，原因是冠状病毒疫情导致来自中国的供应链中断。

1月底，现代汽车发言人宣布将在1月7日以前暂停SUV车型Palisade在韩国的生产，以应对病毒爆发导致的零部件供应问题，而到了2月初，他们又紧急决定将韩国的所有工厂进入暂时停产的状态，蔚山、全州等韩国当地所有工厂按下暂停键，停产的时间为10 - 11日两天。

这是韩系车遭遇疫情重创的第一阶段。

彼时的冲击主要来自中国零部件供应的短缺，而韩系生产受阻，也主要聚焦在韩国本土。在2019年，韩系车企累计从中国进口了价值15.6亿美元（折合人民币108亿）的汽车零部件，而2018年的进口额亦已高达14.7亿美元。

根据韩国汽车工业协会的数据，如若中国零部件供应持续中断，仅现代、起亚两家车企在韩国本土的产能就将面临5万辆的减产，波及的销售额损失或将超过1万亿韩元（折合人民币约59亿元）。

第二阶段，则是疫情在韩国及欧美诸国的蔓延。自3月下旬以来，现代汽车已在全球范围内关闭了除中韩以外的其它生产线，销售渠道也几近瘫痪，由于许多国家依旧处于新冠肺炎的抗“疫”状态，该公司全球的8家主要工厂目前已有3家暂停了生产。

也是在本周，现代汽车集团宣布将对下属50家子公司约1200名高管集体降薪，以应对业务的持续恶化。从本月开始，掌门人郑义宣(Chung Eui-sun）牵头，降薪幅度在20%左右。

现代汽车上一次大规模的减薪是在2016年，彼时中韩关系转冷，中国对韩国产品进行非官方抵制，导致韩系车销量暴跌。这一轮新冠肺炎波及全球，韩系车因为在零部件供应和整车销售方面对中国市场较为依赖，成为第一批暂停生产线的企业，并于2月以来遭遇销量的持续下跌。

对比来看，韩国其它整车和零部件制造商的情况也并不轻松，双龙汽车也正面临生死攸关的至暗时刻，该公司最大的外国股东、印度的马恒达(Mahindra & Mahindra)已经证实，由于本月初汽车销量暴跌，该公司无法向韩国子公司交付承诺的2,300亿韩元新资本。

疫情对韩系的打击有多大？

韩国汽车产业协会于4月19日发表了一份调查报告，以国内5家汽车制造商为对象进行了4月新车出口的业绩展望。据预测，韩国乘用车在今年4月的出口量为12.6万辆，较去年同期的22.2万辆同比下降了43%。

实际上，由于新型冠状病毒的影响，韩系车企除中国以外的海外市场在事实上已经瘫痪，最大的制造商现代汽车在意大利、德国等5个欧洲国家和印度、墨西哥的大部分营业点都已经被迫关闭。

汽车零部件领域的9000多家企业，其生存环境远比整车企业困难，他们将面临国内出口减少和海外企业订单骤减的双重困难。因为韩国本土的汽车制造商早在今年2月就暂停生产，零部件供应企业也几乎同时遭遇销售额锐减，根据韩国汽车产业协会的统计，相当数量的零部件企业为了应对现金流的恶化，已经着手准备削减员工的工资。

值得一提的是，韩国的零部件企业还需要偿还金融机构约2.4万亿韩元（折合人民币137亿元）的贷款，根据往常的运作规则，第一次转包的零部件供应商每年将支付的作为交货费用发行的商业票据(CP)就高达7.2万亿韩元（折合人民币312亿元）。

韩国汽车产业协会对这些公司的状态感到非常担忧，如果没有政府的支援，如CP收购、贷款延期、税金减免等措施，韩国零部件企业下半年的连锁倒闭将成为现实。该协会推算，国内整车及零部件企业目前所需的救急资金约达32.8万亿韩元（折合人民币1879亿元），包括工厂正常运转所需的资金、金融机关的贷款延期以及出口贷款等所需费用的数字总和。

值得一提的是，虽然汽车制造商的大部分欧美生产线目前尚处于关停状态，但4月底之后，部分企业已着手准备复工生产的相关工作。而韩系的现代和起亚则是第一批决定恢复欧洲生产的汽车品牌。根据计划，现代汽车将在复产后的捷克Nosovice工厂将实行两班制，而不是正常时期的三班制，以确保对工人采取适当的卫生保护措施。

韩国汽车产业协会在4月中旬对世界范围内的13家主要整车企业的开工率进行了调查，结果显示，截止到4月16日，此前停产的约213条生产线整体开工率仅为29%，而现代和起亚汽车的工厂开工率已经进入高水平的第一梯队。

其中，通用汽车在8个国家的38个工厂在现阶段已关闭了34个工厂，停产率为89.5%，面临着最恶劣的产销状态，其后依次为戴姆勒（88.9%）、菲亚特克莱斯勒（85.7%）、雷诺（85%）以及宝马（81.2%）。

韩系的生产重启目前走在其它制造商的前列，继韩国本土和中国之后，欧洲的原材料工厂也在4月中旬以后开始重新运转，目前全球范围内的停产率仅为35.3%。

正因为此，韩系的困境主要在于海外销售。

以起亚汽车的韩国所下里工厂为例，一线生产最近一直处于停工状态，因为该工厂主要肩负了美国等市场的出口新车，这些区域因新型冠状病毒感染的肆虐，新车需求急剧减少，直接导致韩国本土的产量减少。

特别是起亚汽车，对外出口的依存度非常高，从2019年的区域销售比率来看，起亚汽车北美销售体量为27%，韩国与欧洲约18%，中国市场则是10%。现代汽车在韩国占17%，美国和中国占16%，欧洲占12%。

“新王”就位的第一大考

3月19日，韩国现代汽车集团在股东大会上宣布，郑梦九(Chung Mong-Koo)正式卸任现代汽车董事长一职，只保留现代汽车非登记高管和现代摩比斯（Hyundai Mobis）登记董事职位。郑梦九之子、现任现代汽车首席副会长郑义宣出任新一任现代汽车董事长，负责集团旗下所有业务。

随后一周，韩国证券交易所的文件显示，现代汽车集团法定继承人郑义宣以总计190亿韩元(折合人民币1.06亿元)的价格购买了现代汽车及其零部件子公司现代摩比斯的股份。

其中，他以每股68,435韩元的价格购买了现代汽车13.9万股股票，持股比例从1.81%升至1.86%，此外，他还以每股130,789韩元的价格收购了72,552股现代摩比斯的股票，获得了0.08%的股份。

自此，现代汽车正式进入“郑义宣时代”。

郑义宣出生于1970年，是郑梦九的独子，于1999年加入现代汽车。2009年8月，郑义宣开始担任起亚汽车社长一职，并于2018年9月被任命为现代汽车首席副会长，正式进入集团权力中心。

疫情冲击，成为“新王”上位的第一大考。

截至目前，几乎没有迹象表明韩系车会在这轮灾难中短期内复苏，促使现代汽车等韩系制造商不得不从削减高管薪酬和出售资产开始，采取一系列自救措施。

放眼未来，几乎绝大多数的全球汽车制造商都将不可避免地在第二季度出现亏损，根据现代汽车的预估，他们第二季度的运营亏损或将达到490亿韩元。

根据韩国市场分析师的预估，这两家韩系汽车制造商第二季度的营业利润将较上年同期减少50%-70%，2020全年预计在北美、欧洲和韩国的地区销量将分别下滑15%、20%和5%，中国和其他新兴市场的销量则分别下滑逾10%。其结果是，现代和起亚在今年的总收入预计也将下降8%-10%。

截至目前，现代汽车集团旗下的子公司已全都进入了紧急状态，并陆续着手囤积数十亿美元的现金储备，为可能出现的流动性危机做准备。消息人士透露，这家韩国第二大企业集团已指示相关公司在3月中旬尽可能多地积累可变现资产。