营收腰斩、利润亏损188亿,日产调整期亟待V型复苏

原创 文/北岸 时间:2020-08-03 20:02

日产在产品、管理和市场布局上的种种弱点,正被疫情的放大镜无情地暴露出来,身处调整期的深水区,关卡难跨,这家公司的新管理班子还有一场艰巨的硬仗要打。

标致雪铁龙(以下简称PSA)首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)曾把当下的全球汽车制造业形容为“完全达尔文时代”,弱肉强食,那些不能适应优胜劣汰丛林法则的车企,将逐渐消失在无声厮杀的红海里。

现在,和PSA同属法国阵营的竞争对手雷诺、及其远在东瀛的联盟伙伴日产,似乎在唐唯实所说的“完全达尔文时代”越来越艰难。今年上半年,雷诺全球新车销售同比下滑35%,营收跌幅34%,整体亏损更是高达74亿欧元(折合人民币约607亿元),官方口径,雷诺更是直接“甩锅”日产,认为后者的业绩恶化是公司严重亏损的主因之一。

作为雷诺-日产-三菱联盟最大的销量和利润来源,日产的业绩表现直接影响了联盟发展的走向。在过去的2019年,虽然日产的各项核心指标已出现明显滑坡,但该公司依旧以517万辆的销售体量占据联盟50%的销量份额,重要性不容小觑。

新冠肺炎压顶,日产的业绩并没有看到“V”字复苏的影子,相反,投资者们担心的残酷预期已逐渐得到了证实。日产在产品、管理和市场布局上的种种弱点,正被疫情的放大镜无情地暴露出来,身处调整期的深水区,关卡难跨,这家公司的新管理班子还有一场艰巨的硬仗要打。

利润亏损188亿元

日产于7月28日公布了2020财年第一季度(2020年4-6月)的业绩结算,首席执行内田诚在发布会现场表示,由于新冠肺炎的影响,新财年第一季度的总需求下滑了一半以上。生产端也遇到了很大难题,世界各地的工厂因疫情而被迫停工,即使是在维持基础运营的少数工厂,产量也因需求下滑而一度被缩减。

显性数据表明,日产在过去三个月累计销售额为1.17万亿日元(折合人民币约782亿元),较去年同期减少50.5%,全球销量为64.3万辆,同比减少48%。不仅销量和销售额双双腰斩,另一个关键指标,利润最终呈现的数据上,日产这一季度的下滑幅度亦跌出新高度——

过去4-6月,日产营业利润为负的1539亿日元(折合人民币约102亿元),和2019年同期的16亿日元(折合人民币约1亿元)相比,下滑了9700%,亏损额达到同期盈利额的100倍。

纯利润更是亏了2856亿日元(折合人民币约188亿元),和去年的64亿日元(折合人民币4.2亿元)相比,同比下跌了4560%,亏损额接近同期盈利额的50倍。

利润维度的50倍和100倍,并不是小数字。而纵向对比,我们可以发现,这是日产在上一财年第四财季利润亏损后,连续第二个季度出现赤字,与此同时,也是日产最近11年来首次在财年的第一季度遭遇亏损。

在季度业绩发布的同一天,日产公布了2021年3月期全财年的业绩预计,首席执行官内田诚在新闻直播现场对外表示,公司全年的营业赤字或将达到4700亿日元,同比下滑1059%,接近11倍,创下公司有史以来最严重的亏损纪录。

在销量的维度,这一财年的销量预期亦不容乐观,不仅全球销量预计下滑16.3%,几乎所有的核心市场都将面临销量同比下滑的困局。其中,北美和欧洲两大市场下滑幅度均高于20%,分别是24%和23%,中国也将同比下滑4.6%,日本本土预计下降2.7%。

当然,这样的预期,仅仅是建立在新冠肺炎不会大规模卷土重来的基础上,如若第二波疫情继续肆虐,最终结果或将更为糟糕。由于收益和自由现金流非常艰难,日产决定这一财年推迟分红支付。

在新冠肺炎影响最为严重的美国市场,几乎所有的汽车制造商都在上半年一蹶不振。根据近日已经对外公开的季度业绩,美系阵营的通用汽车在4-6月累计销量同比减少了34%,东瀛丰田则同比下滑34%,本田则同比减少了28%。

横向对比,日产在美国49.5%的跌幅已超过大部分竞争对手,为17.7万辆,而在日产内部,北美地区全年销量的预期也在全球垫底,预计跌幅将高达24%。

北美是日产的利润奶牛,为了拯救这一最为关键的市场,日产在2019底就新拟了包括改善经销商关系、加速新车换代步伐在内的扭亏战略。但是,渠道变革需要时间,而新一轮攻势中不可缺少的新车型、特别是SUV车型的集中上市又要等到2020下半年,所以在内田诚班子看来,北美的销售颓势很难立竿见影。

V型复苏何时到来?

当下,日产的情况究竟由多严重?

如果连续2年出现财年赤字,这将是继经济危机后1998-2000年连续3年陷入连续亏损的第一次,而该公司所面临的经营低谷,不亚于20年前的破产危机。另外,自经济危机以来,这也是日产11年来首次出现年度分红延期。

作为日本排名第二的汽车制造商,日产当下的遭遇不仅吸引了业界人士的关注,就连日本本土发行量最高的几家产经媒体,对该公司最新财季的相关报道也格外引人注目——

其中,《读卖新闻》以《销量持续下滑》(販売減止まらず)为题,发表了“如若日产不能走好电气化转型的关键一步,后续将继续面临更艰难困境”的评论;《日本经济新闻》也在《复兴的前路道阻且长》(復活の道険しく)一文中指出,即使新政权启动大刀阔斧的改革,最早也要一年半才能见效。

《朝日新闻》刊发了“世界销量腰斩,经营改革停滞”(世界販売半減 構造改革も停滞)的论调,并在引言部分直接表态,即使新冠肺炎在今年不会大规模卷土重来,日产赤字也有进一步扩大的可能性。

没错,新冠肺炎的突袭,让全球车市和汽车上下游产业链都遭遇了不同程度的创伤,但是,疫情“黑天鹅”的出现,对于每一家制造商都是公平的。越是身处艰难之所,一家企业的硬实力越是显现,横向对比,日产的处境远比其它竞争对手艰难。

日本媒体曾做了这样一个比喻:

同属日系阵营的本田和丰田,只需在疫情突袭后卧床疗养,日产却因自带一系列的基础疾病,很难在短期内恢复元气。

业界普遍认为,刚过去的6月份是“后疫情时代”的一个开端,已经有越来越多的汽车制造商从疫情困局里喘过气来,无论是生产还是销售,最终呈现的数据已有回暖的倾向。但对于日产来说,今年6月的全球销量依旧同比下滑47%,与丰田减少的26%和本田的16%,面临的挑战更加艰巨。

根据丰田的预测,该公司7 -12月的国内生产有望恢复到疫情前的九成,斯巴鲁也在7月下旬恢复国内工厂的正常生产,但反观日产,位于枥木县的工厂直到7月依旧在调整生产,与同属日系的竞争对手形成鲜明的对比。

日产一位不愿意透露姓名的高管向日媒透露,公司扭亏为盈的艰难局面,至少将持续到2022年3月期的后半段,才有可能收获阶段性的初步胜利。

对于日产,这已经是最乐观的情况。

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