当中国车市从过往的浮华中走出，这个市场的亲历者，都深刻地明白一件事：时代的裂痕吞噬着投机之辈时，亦会为每一个有心人带去一次次全新的发展契机。因而近年来，和诸多反复变阵的细分市场一样，豪华车领域的变局之势也几近疯狂。尤其疫情肆虐的当下，豪华品牌间攻防转换，已然上演出一场场精彩戏码。

从全球汽车市场来分析，金融业大大受挫的欧美等地对豪豪华品牌的销售显然造成了最为严重的冲击。但与此同时，中国市场愈加激增的市场需求，也倒逼着包括BBA在内的豪华品牌开始向此地转移重心，并从产品、营销等多维角度加大输出。

而据戴姆勒公司近日公布的数据显示，今年第三季度确受中国市场需求驱动，奔驰品牌乘用车全球销量得到进一步回升，达到61.4万辆，同比增长3.9%，为今年以来首次同比增长。

其中，奔驰在中国取得约22.36万辆，同比大幅增长23.4%的季度销量，无疑也掩盖住了销量减少9.4%的美国市场所造成的困扰。而前9个月，中国市场所达到的同比增长8.3%至56.97万辆的总交付量，也一并为奔驰品牌填补起了其在前六月所落下的销量空白。

车型方面，自从戴姆勒将全新A级三厢车、GLB SUV等众多入门级产品和特点迎合中国消费者口味的长轴距版车型引入，奔驰品牌俨然开启了车型矩阵全线飘红的模式。

前三季度，以C级车、E级车及S级车为主的轿车家族继续强化市场竞争力，为奔驰在华表现贡献了约一半的份额；而以全新GLA SUV、全新CLA四门轿跑车等为核心的新生代家族7款车型则为品牌销量贡献约1/5份额。

平心而论，从奔驰品牌连年来以年轻人的身份颠覆起整个中国豪华车市场的那一刻起，每一款新入华的新车型、每一次竭力为中国市场熔铸的新营销法则，都承载着Z时代对于豪华的真正定义。那么，销量的不断攀升更像是奔驰聚焦中国、放大自我优势的最佳诠释。

也许从今年以来，销量不济带来的阵痛，对于大多数被市场压制的势微者，总令其咽喉里透露着没来由的血腥，每次呼吸都牵扯心痛。但这样的暗殇也愈发激起了奔驰叩问未来的热情。为此，梅赛德斯-奔驰于近日在以“梅赛德斯-奔驰战略升级”为主题的线上投资者及分析师会议上，便发布了全新战略路线，以实现在豪华汽车市场的盈利性增长，并致力于在电力驱动及汽车软件领域持续引领。

“近年来，我们在诸多领域进行了正确的决策及工作推进，包括设计、产品研发、品牌焕新及销量增长。得益于此，梅赛德斯-奔驰品牌再次问鼎豪华汽车市场。”在接棒蔡澈博士之后，现任戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）并为吝啬对奔驰目前处境的赞许。

但另一方面，在完善奔驰品牌在下一个十年乃至二十年的变革上，康林松在践行着一切能体现奔驰品牌“转型规划”与“战略思想”的核心要义时，同样表示，“我们致力于打造全世界最令人向往的汽车产品。为了实现这个目标，我们将发挥豪华品牌的优势，进一步提升自身的经济价值，强化产品组合及产品阵容的定位；我们将全面释放旗下各子品牌独一无二的潜力，包括梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-奔驰G级车及EQ电动科技品牌；我们的新战略旨在减少非核心活动的开展，以聚焦在关键领域的优势——基于专属平台打造的电动车型及自有的汽车软件；我们将削减结构性成本，实现可观且持续的盈利。”

很显然，该全新战略的主旨将着眼于强化梅赛德斯-奔驰的豪华品牌地位，提升产品阵容定位及优化产品矩阵，着力子品牌梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-奔驰G级车及EQ电动科技品牌业务的大幅增长，并加速品牌在电力驱动和汽车软件等领域的发展。

是的，从传统汽车制造到移动出行服务转型，从仰赖单一能源到全面建设多能源结构，愈发高涨的“新四化”浪潮必将为遍布全球的汽车产业带去足以颠覆底层商业逻辑的根本改变。

宝马计划到2023年，提供25款电动汽车；日产计划到2022年，每年销售100万辆电动车和e-Power车型；丰田将“2030计划”提前5年，新能源车型年销量将达到550万辆·······

事实上，仅从这些海外车企电动化的布局和中国市场对待新能源市场的决心来说，对于期待深耕中国的奔驰，无论传统车企选择以各种方式加速电气化进程，还是以特斯拉、蔚来为首的造车新势力们迸发出愈发疯狂的扩张之势，都俨然成了它在此刻全面押住电动化的最大推力。

“通过发布全新战略，我们宣布以‘2039愿景’为目标将致力于全系产品阵容电动化的清晰计划，及全面实现业务碳中和的决心。”无论接下的路该如何去走，可在戴姆勒的规划中，这就是奔驰品牌所必须达成的最终目的。

“梅赛德斯-奔驰致力于通过智能电动化平台战略及自有软件开发策略，引领电动出行与汽车软件领域的发展。”

相信当此种变革在摧毁旧秩序起，像奔驰这样倾力押注中国的车企势必会迎来更多的机会。如今，以EQC的导入为契机，在中国构筑全新的EV商业模式，或将正如康林松所期待的那样，既是奔驰品牌向中国新能源市场递交的入场券，亦成了助力其抢占未来市场的“动力引擎”。

据规划，自2021年起，奔驰旗下4款基于大型纯电车型架构（EVA）平台的全新纯电动车型将陆续上市；而梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-奔驰G级等子系列也在将电动化之路上迈进；专为紧凑及中型汽车设计的全新梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台也正在开发中。

此外，在汽车软件领域，奔驰将推出自有MB.OS操作系统。这一操作系统将由企业内部研发，预计在2024年发布。通过这一操作系统，奔驰会得以保留对所有车辆架构及用户界面的控制权。

利用品牌自己的方式，为电动及互联汽车出行注入真正豪华也好，利用内部技术发展及外部战略合作，共同打造卓越产品也罢，考在高度的平台兼容性、可控的投资规划及电池系统成本持续下降的前提下，奔驰品牌或如计划那般能自2025年在新车型架构平台上实现可观的边际收益，自然也成了合理的预设。

当然，奔驰品牌此番发布的全新战略也极力在技术和财务领域驱动公司间寻找着平衡。“我们将实现盈利性增长。此外，公司已采取全面措施降低损益平衡点，以调整公司规模及运营规模至合理水平。一切努力都旨在提升我们的抗风险能力，让公司足以应对行业转型带来的挑战，并在市场艰难时有能力保持有吸引力的盈利水平，在市场利好时能够有实现可观盈利的潜能。”

尽管戴姆勒股份公司负责财务控制及出行的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司负责财务控制的董事会成员哈拉德·威廉（Harald Wilhelm）毫不掩饰对于盈利的强烈渴望，但为了确保更强的结构性盈利能力，奔驰品牌实则也拿出了一系列眼于优化销量、价格及渠道组合间平衡的有效举措。

以便到2025年，能通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较2019年将减少20%以上；资本和研发支出较2019年将减少20%以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较2019年将每年净下降1%。以上目标不包括电动化车型占比提升可能带来的影响。

虽说从传统车企向移动出行服务提供商转型，时代的反复涤荡已令所有车企拿出了壮士断腕的气魄，但于另一角度，长耕于此的奔驰品牌也在致力于与客户建立覆盖整个车辆使用周期的服务关系。

从服务到配件业务，从OTA远程无线升级到订阅服务，都在力求实现更强的用户忠诚度、更高的重购率以及快速的经常性收益增长。就算从中总会暗暗助长成本的增加，但至少，为了赢得至2025年，奔驰品牌将有两千万台实现完全互联的车辆，持续增长的互联业务也将在未来带来重要的盈利机会，这一切都将值得去尝试。

总之，即便事关未来的是非成败依然就系在这转身之间。但这次全新战略显然是康林松对于未来十余年大周期降本增效的全方位统筹规划。而这不仅仅是对百年奔驰对旧有商业模式的一次巨大探索，亦是数字化时代下汽车发明者一次期待重新发明商业模式的大胆尝试，更是为着眼于更强的结构性盈利能力所奠定出的主基调。