市场概述：自主品牌的销量分析，在时间上恰好与一则热门新闻撞到了一起——路透社爆料称，华为有意收购金康赛力斯，并控股北汽极狐ARCFOX。

“华为造车”是一个由来已久的热门议题。自从2018年华为给汽车BU进行铺垫开始，就陆续有“华为招募整车设计人才”等消息传出，直指华为将下场造车。

但是“华为造车”这个概念需要表述清楚：它不等于①“华为设置汽车业务“，后者是华为官宣的动作；也不等于②华为掌握的智能核心技术用于某个品牌的车型投产，因为极狐就是典型代表，同样是官方公开的事情。

③倘若华为成为一家汽车品牌的小股东，并为后者提供自动驾驶核心技术，那么由于该整车品牌不属于华为所有，仍然不等于“华为造车”。

④惟有当华为对某整车品牌实现控制或者取得所有权时，可以算“华为变相造车”，包括之前传闻里华为长安宁德时代三方合资创立CHN品牌。然而目前华为只承认与长安合作，还没有直接提到资本上的JV式联合。

其实，很多人的理解里，最贴切的“华为造车”应该是⑤直接在华为品牌下开展整车研发制造业务。

如今华为的官方声明一直都是“不造车，帮车企造好车”，“专注于增量业务（智能化，自动驾驶）”。这个声明和①②被公开官宣完全不违背，倘若出现③，也没有任何抵触。

至于⑤，我一直认为华为要么在两年前就可以设立“华为整车品牌”，充分借势民族情感（因为跨界树立整车品牌并不容易），要么就不要在可见的将来把华为品牌转入整车领域。既然看准了增量业务“最具备价值”，那么投身其间而不去从事烧钱、盈利慢、仍有劳动密集型特征的整车组装业务，完全合理。

问题就聚焦在第④点：华为有没有可能收购或者控制一些整车品牌？尤其是极狐、赛力斯这种新势力。这样华为品牌自身不会涉足整车组装，但是华为公司却会通过收购来的品牌变相造车。

三方当前给出的答复自然全部都是No，华为、金康和极狐方面都强调合作还是技术层面或者销售层面，未承认资本层面。但这并不妨碍我们给出推演。

在后面的点评里，我们可以看到几个归纳：首先是头把交椅轮流坐，吉利长安长城的优势地位都存在周期性特征；其次是赛力斯和极狐目前还远未能上量，好在赛力斯车展期间就在华为品牌带动下获得6千辆订单，颇为值得期待真实成交结果。

再切换回到华为视角：华为和整车制造企业有着差别很大的价值取向——华为认为未来计算机就是车的本质，而车企认为计算机依附于车而实现更好的功能。

故而华为更希望从车辆智能化的角度，带动自身在软硬件业务上的发展。以鸿蒙OS为例，如今移动端消费电子领域被安卓和iOS把持，商业生态方面的垄断尤甚于技术门槛，从手机平板角度硬刚，倒不如先突破汽车这块屏幕，毕竟当下汽车OS对软件生态链要求远不如消费电子严苛。这也是华为如今致力于打通汽车BU的缘故。

为什么非要用整车企业的价值观和逻辑去套华为？一定下注华为必然顶着整车业务构建品牌、从事营销、经营渠道的重负？除非未来汽车业务发生颠覆性变化，使得业务的轻重和企业的长短板发生彻底改观。而我的观点把“华为不造车”限定在“可见的将来”。

由此可知，华为吞下赛力斯和极狐，要么是为了确保整车品牌在手里，给系统和技术方案的装车量提供保障——但以目前两大品牌的销量水平看，效果不会太显著；要么就是借助运营两大品牌为日后创立自有整车品牌积累经验——而按照上文推论，华为如果要涉猎整车制造和品牌运营，一定是整车业务形态发生革命性改变的远期，那么两大品牌届时已然落后，运作它们的经验还有什么意义？

总之，就在这份销量表格里，结合华为自身的价值取向，可知其实收购现有整车品牌的必要并不大。即使考虑过方案，也不见得有很强的意向。

华为这样的巨头，运作思路并不会太简单。而我们倘若用简单的“整车扩张与侵入”思维去揣摩，怕是难以得到正确的答案。