有人的地方就有江湖。江湖新一轮的“恩怨情仇”是从一场技术争论开始的。

月初，问界M7亮相，华为余承东在接受媒体采访时不改“大嘴”本色，直言增程车不够先进是胡扯，并在社交媒体上表示，增程模式是目前最适合的新能源车模式。

对于这番言论，魏牌CEO李瑞峰坐不住了，在社交媒体上直接“开撕”余承东，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”

随后，魏牌CEO开撕华为余承东的话题登上热搜，李瑞峰更是连发六条博文批评称，增程式就是落后的，隔行如隔山，做增程的闷声发大财就好，大嘴何必说出来。

如此犀利地争锋相对，也再次把增程技术送上了风口浪尖。事实上，自理想ONE大火之后，增程式技术路线一直争议不断，大众中国CEO冯思翰就曾直言不讳地公开表示：“增程式是最糟糕的方案”。

时隔两年，在李瑞峰和余承东的技术论战愈演愈烈之际，冯思翰“初心不变”，再次重申：增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。

从技术本身来看，增程技术本身结构相对简单，仅有串联模式，只有一种动力传输途经。简单来说，增程式的增程器（内燃机）并不直接参与驱动车辆，它更像是一个“充电宝”，用以带动发电机为电池充电或直接将发电机的电能传输到电机用于驱动行驶。

在中低速行驶时，其往往都能保持在高效的运转区间，可一旦到了高速巡航时，发动机却要为了输出更大功率带动发电机发电，牺牲掉一部分油耗经济性，因此增程式在高速工况时的表现往往不如人意。

尽管如此，由于增程技术无需复杂的发动机、变速箱，没有动力耦合结构，其本身简单的结构系统，实实在在降低了技术门槛与制造成本，在带来纯电驾驶体验的同时又缓解了电动车目前最大短板——续航焦虑，所以其也理所应当成为诸多新势力们首选的技术路线方案。 

也正因如此，这种自带“投机性质”的技术路线，在不少“技术咖”的眼中，就是技术积淀不足，妥协过渡的产物。

相比之下，魏牌智能DHT可实现串联和并联两种动力模式。换句话说，其发动机和电机既可以单独驱动车辆，也能够共同驱动车辆。

在中低速工况下，它是采用类似于增程式的串联模式，满足纯电行驶需求；在中高速巡航时，其会智能切换到并联模式，凭借DHT两挡变速箱，使发动机与电机并联输出；而面对全负荷行驶工况，其又会切换发动机直驱模式。

也就是说，魏牌智能DHT既能让两套动力系统形成合力，也能让它们在各自的专精场景下发挥特长，其核心机理就是让发动机在全速域、全场景下始终保持高效运作。

当然，如此复杂的结构系统，需要发动机、电机、变速箱等技术的长期储备，这种时间凝练的技术积淀给了李瑞峰怒斥增程式“落后”的底气，也给了魏牌深度转型的勇气。

7月25日，作为魏牌回击增程技术的又一张“王牌”，拿铁DHT-PHEV也正式上市了，综合补贴后售价22.9万-26.3万。相对诚意的售价，让魏牌以更具竞争力的混动技术打入特定的细分市场，与市场主流的混动车型、豪华品牌入门级SUV车型以及同区间内的纯电车型形成错位竞争。

只不过，我们无意在此非得在这两种技术下争一个高低，岁月自会答案。我们更想望向李瑞峰发起这场battle的背后，去探寻掩于激烈言辞下的行业趋势。

李瑞峰抨击增程式技术，与其说是一场技术路线之争，不如说是一场对传统车企转型价值的重新审视与思考。就如李瑞峰说的那样，“探讨不是为了抨击，而是为了行业整体的进步。我们现在就是技术之争，进步之争。”

对于华为，魏牌内心里是尊敬的。不然李瑞峰不会在采访时说出，“华为是我们国家的骄傲”。

究其原因是，尽管一路波折，华为的发展源动力永远是源源不断地科技创新，正是这种“苦行僧”般的技术创新力才使得华为几乎以一己之力打破了通讯产业固有的技术迷信。这股子一往无前的创新态度与魏牌以及诸多自主品牌是不谋而合的。

但尊敬与认可，不代表妥协。乔布斯曾说，“苹果应该成为这个行业的索尼，但实际上，我认为苹果应该成为这个行业的苹果。”魏牌亦然，它不是要跟随谁的脚步，人云亦云，它有着自己“执拗”的底层发展逻辑，那是对技术创新不容一丝懈怠的坚持。

魏牌就是要发挥长期积累的技术优势，在精益求精的创新机制之下，不断攻坚混动以及智能辅助驾驶技术，实现对外资品牌的赶超，改变自主品牌曾经的被动局面。

这是一种自我的鞭策，也是一次对行业的警醒。

从横滨到首尔，从底特律到慕尼黑，传统的战略家们面对着近乎全新的竞争规则，也并没有束手就擒。一旦，丰田、大众等人庞大的身躯在艰难的转型中形成自有惯性，那么没有人敢断定，未来市场的主动权一定还能够牢牢地握在自主品牌的手中。

应对的方式是什么？还是创新，彻底地创新。这种创新不能只是技术的简单“翻新”，不是“够用就好”，不能一叶障目，更不能不见泰山，只有持续不断完善和迭代技术成果，夯实价值链体系，才能在未来的竞争中时刻保持引领位置。

这是魏牌的自觉与担当，也是自主品牌的归途与方向。可以说，李瑞峰掀起的这场论战，从本质上讲，并不是非此即彼的冲突抉择，而是志存高远的美好愿景。

巴甫洛夫说，争论是思想的最好触媒。

无忌惮“口出狂言”的马斯克，频频口出惊人之语的李斌、李想，他们将自己置身于传统汽车工业的对立面，往往一两句话就能卷起舆论的狂欢，塑造出个性鲜明的创始人形象与品牌调性。 

可难道只有马斯克、李想们说得“狂言”才配称得上是理所应当？出生传统的自主发言人们也自然有阐述自己观点的权利。

这个舞台应该对所有人都是开放的。或许，李瑞峰的发言存在些许争议，但行业格局的角逐，碰撞与冲击本就不可避免的，让自主品牌们公正公开的站在“宣讲台”上阐明观点与立场，让技术路径站在众人的目光里接受检验与审视，没什么不好的。

行业转型的最大魅力在于不确定的未来。在这个过程中，总是会伴随着无限的遐想、无限的尝试、无限的自我否定以及无限的商业模式探索以及组织机制的重大改革。

如果这段“冒险”，只有某种声音与意见，或者只被营销话术所裹挟，那么绝对是所有人的损失。博眼球的营销话术谁都可以说，但是落地之后仍应该是硬马硬桥的“硬功夫”。

这种不同观点的碰撞理应越多越好。事不辩不明，在一场场争论里，无数人会前赴后继地从各个角度与维度检验其中的先进性与合理性，这种广泛共享的探讨是能让行业里的每个人都能受益的。

至于结果，就让作为裁判的消费者自行选择，毕竟在造车这条路上，最终目的永远是为消费者提供更好的产品和服务。所以，比起自顾自的“吹嘘”自己，这种行业间的争论似乎更有实际意义。