从雷诺总部法国布洛涅—比扬古到日产总部日本横滨，隔着12个小时的航班里程，“双料CEO”卡洛斯·戈恩已经习惯了每年49万公里可以绕地球11圈的飞行，视察工厂，拜访经销商，出席和主持董事会议，这些事情充盈着戈恩的每一天。

不过，这个坚持多年的习惯今年发生了一些变化，自从深陷燃效门危机的三菱以34%的股份为代价纳入雷诺-日产联盟之后，戈恩要去的地方多了一个，那就是三菱的总部东京。“决定向三菱汽车出资后，他似乎更有干劲了”，雷诺-日产联盟内和戈恩共事很久的内部人士说。

即便业内认为三菱被爆油耗造假和日产脱不了干系，和戈恩也有着千丝万缕的纠葛，不过这丝毫不影响戈恩担任三菱董事长之后“撸起袖子加油干”的热情，甚至于放权日产，只“为了指引三菱重回正常发展轨道，我将专门拿出自己的一部分时间来支援他们的团队。”

投资人对戈恩接棒三菱充满了期待和欢迎，但是对于戈恩而言，成为三菱董事长是一个自信的举动，但同时也是一次赌博，筹码便是雷诺-日产联盟创造的辉煌业绩。

不得不说这的确有些冒险，但目前看来，戈恩想干。他用了多年时间把雷诺-日产联盟带到了全球第四大汽车制造商的位置，但是对于已经63岁的戈恩而言这并不足够，栖身汽车豪门三巨头，力争全球前三的梦想在戈恩内心深埋多年，并曾在不同场合多次重申。

把三菱纳入联盟，给了戈恩一个带领联盟完成跨越前三的机会。的确，在今年第一季度雷诺-日产-三菱联盟所组成的新豪门正式上线，以276万辆的成绩力压老对手大众、丰田和通用。但这并不足够，戈恩希望雷诺-日产-三菱联盟能在自己的带领下稳定在前三的格局里，全球车市的版图能在自己手里得以改写。

过得像个“和尚”

研究过雷诺和日产这两家公司的沃顿商学院教授迈克尔·尤西姆说：“在大多数人看来，这样两头当首席执行官是荒谬的。”但是在戈恩身上却成了“享受其中”，曾在雷诺大举改革，拯救日产于破产边缘，戈恩在掌舵雷诺-日产联盟的这些年里取得的成绩早已经达到了“精神领袖”的层次。

有人说，即便戈恩不延长退休期限，也可以拿着这些耀眼的成绩成为全球车市的一段神奇，就如同把福特从破产边缘拉到账面数据留有432亿美元盈利的穆拉利那样，高峰时激流而退，留在业内的是道不尽的赞赏。但偏偏，戈恩把自己活成了一个“赌徒式”的样子。

从1999年接任日产CEO开始，戈恩就开始了赌徒式的生活。他顶着巨大的压力和不明的前景，关闭五家日产工厂，削减一半零部件供应商，打破了日产经连会论资排辈的制度，在不到两年的时间里就恢复了日产的盈利能力。多次和法国政府“越轨”雷诺股权的行为据理力争，严明指出“除非法国政府出售或者减少在雷诺的持股，否则日产不会同意调整联盟当前的架构”，戈恩以强势，不惜得罪法国政府的态度成功在法国政府和日产双方之间斡旋。

和戈恩工作多年的高管都说，除了看足球，他们想象不出他在工作之外做了什么，他三分之一的时间待在法国，三分之一在日本，另外三分之一往来于联盟设有工厂的68个国家，每天都在和不同口味的食物、时差做着适应性斗争。甚至于戈恩自己也说，每天15、16个小时的工作，让他自己过得像个“和尚”。

被评价为“行事冷酷，效率大师”的戈恩带领着雷诺-日产联盟迅速杀进前四，2016年雷诺-日产联盟全球销量996万辆，与通用汽车之间仅差4000余辆，可谓是紧逼通用，无论是销量、盈利还是现金流，雷诺-日产联盟进入了一个相对不错的状态。再加上三菱销量也并入联盟之内，今年第一季度联盟取得阶段性胜利，暂时晋级前三，而且今年3月走在雷诺-日产-三菱联盟前方的老对手通用汽车终于痛斩欧宝品牌，这意味通用每年的销量将会失去100万辆左右，这对戈恩来说是一个晋级的好机会。

在2018年以前成为全球车市三强新班底稳定成员，这几乎成为戈恩的夙愿，所以为了把联盟带到更高的高度，戈恩第一次把日产CEO分享给别人，这在联盟和业界都是颇为震动。卸任日产CEO，目标便是留下充足的时间让三菱重回快车道。美林证券前分析师Takaki Nakanishi说“看起来是戈恩拯救三菱，但是有了三菱的平台，雷诺和日产就更容易实现接下来的战略。”

接手三菱汽车董事长之际，彼时的三菱正因为燃油经济效率造假而遭遇严重的信任危机，不仅在大本营日本订单大幅萎缩，在中国市场也是销量低迷，财务状况面临高额亏损。成为三菱董事长就像是戈恩重新开的一盘赌局，“如果成功了，戈恩将成为世界汽车史上的传奇，如果一步走错，无疑将会玷污他之前的好名声，他现在的地位或许也保不住。”分析师Tosh Kojima表示说。

留下来的理由

即便如此，戈恩仍旧想要拼一把，把大部分精力都放在了三菱身上。按照戈恩的规划，未来雷诺-日产和三菱汽车不仅在生产采购、制造领域进行合作，而且在整车技术平台方面也将统一。如此一来，三菱长期面临的产品线短缺等关键性问题将会在未来得以缓解。

不过，这并不是眼前的事。在雷诺-日产联盟在第一季度问鼎之际，三菱公布了2016年财报，受造假门、外汇损失和成本增加等因素影响，三菱2016财年利润下滑了94%，全球销量减少13%，无论是车型还是市场层面，三菱的处境都不乐观。可以说复兴三菱品牌，和当初重振日产汽车一样，都是一个“难”字！

戈恩也表示，“现在的一大问题是，三菱之前并没有实现增长。在过去很多年里，三菱的销量一直维持在每年100万辆左右。”如何把三菱从百万辆规模再进一步，除了可以利用联盟平台的平台、发动机和技术，更重要的是若想在全球范围内实现大规模增长，那么中国市场绝对是不可或缺的一部分，广汽三菱则成为三菱全球复兴的重要一环。

即便发展相对较好的日产汽车也面临着一个难题，当初戈恩雄心勃勃制定的“Power88”中期计划：8%的全球市场份额和8%的经营利润率都还没有实现。豪华品牌英菲尼迪在卡位战中也处于落后，销量仅有雷克萨斯的三分之一。日产曾表示雷诺-日产-三菱联盟将共享电动汽车平台，以降低成本，然而随着竞争对手在电动领域来势汹汹，日产的领先优势已经不再明显。

三菱加入不久，雷诺业绩刚有起色，日产目标未达。欧洲汽车新闻认为，戈恩的卸任时机也许尚未到来，因为摆在他面前的挑战还有很多，但是戈恩的任期却是越来越近了。随之而来的问题便是谁来管理这个行业巨头？因为，即便戈恩数不清留下来的理由，但是那一天终将来临，属于“鹰眼总裁”的时代终将成为过去……