如果要问谁是全球汽车界的王者？10年前，人们通常会脱口而出——“GM(通用)”。这一荣誉对于通用来说是当之无愧的，自从上世纪三十年代通用汽车取代福特坐上龙头老大之后，通用把持全球汽车制造业老大头衔长达77年之久。

不过，在商业社会里没有人心甘情愿俯首称臣，2003年，挂着牛头标的丰田取代福特成为全球第二大汽车生产商之后，就露出了“狼性本色”，迫不及待地誓言称霸全球车市。很快，2007年，丰田战胜了77年的“领导者”通用，第一次问鼎冠军。这一年，丰田全球销量已经达到937万辆，彼时的大众集团总销量只不过619万辆，与丰田还相去甚远，却也已经扬言用10年左右时间赶上丰田成为世界第一。

之后的故事人所共知，对全球第一的膜拜，渡边时代的丰田终于陷入了灾难；金融危机成为压迫通用“轰然倒下”的最后一根稻草；而新的“追赶者”大众汽车崛起的速度远比自己想像的要更快。世界汽车格局演变，在最近的十年为记录者贡献了太多精彩的素材，汽车行业的发展一直盛衰更迭，辉煌从未专属于谁。

2016年5月，在得知三菱汽车由于排放造假丑闻深陷巨大的财务危机之时，雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩快速反应，只用了短短22天，带领日产完成了收购三菱的初步协议。全球车市豪门新的男主角也在这一刻诞生了，在戈恩心里，其实一直编织着栖身汽车豪门三巨头的美妙故事。

果不其然，就在今年一季度，新豪门雷诺-日产-三菱联盟强势上线了。276万辆，将丰田、大众、通用等一干老对手碾压在铁蹄之下。在卡洛斯·戈恩心里，他一定希望将这短暂的胜利，变成世界汽车格局里新的常态。

“力争全球前三，但不意味着第三”

2016年12月13日，一辆公务机缓缓降落在日本东京成田机场。飞机的主人卡洛斯·戈恩缓缓走下舷梯，整了整西装，这次他的目的地并非横滨市的日产汽车总部，而是要驱车前往千叶市，参加第二天的三菱汽车临时股东大会，而且他多了一个新的身份——三菱董事长。在此之前，他还有另外两个身份，雷诺日产双CEO。

几个月前，戈恩主导了雷诺日产对三菱的收购，这次收购被外界认为“是一个近乎异常的闪电决策”。从掌舵两家截然不同的汽车公司，到入主三菱，兼任三家跨国公司的老大，卡洛斯·戈恩——这位汽车行业最忙碌的CEO似乎有着永不枯竭的精力。

复兴雷诺日产联盟，将其带上全球第四的位置，仅次于通用、大众和丰田，戈恩已经用实际行动演绎了商业奇迹。不过显然，这位商业奇才的野心不止于此。收购三菱之后，戈恩去职日产汽车CEO职位，仅保留日产主席的身份，并提携西川广人成为日产汽车CEO，同时自己则上任三菱汽车的董事长，一个明显的信号是，戈恩将亲自督战三菱汽车的管理，并带领三菱汽车复制其在日产的成功经历，最终的目标是撬动全球汽车格局的版图。

“一直说着力争跻身全球前三，但不意味着希望成为第三。”戈恩其意背后，明显是想要瞄准全球第一的位置。

根据《汽车公社》统计的数据，雷诺-日产-三菱联盟今年一季度在全球范围内销售了276万辆新车，在所有汽车制造商集团中排名第一。无论是老牌冠军丰田汽车、通用汽车，还是去年新晋全球龙头大众汽车集团，均排在雷诺-日产-三菱联盟之后。

全球销量盖过大众、丰田和通用，对雷诺-日产联盟来说还是首次，刚刚加入联盟一年的三菱起到了关键作用。数据显示，如果刨去三菱汽车一季度的25.3万辆销量，雷诺日产的销量仅次于丰田，但依然高于大众通用，排在第二位。不过，这符合雷诺日产往年的风格，第一季度销量往往在整年中大幅高于二三季度。譬如去年一季度，雷诺日产加上三菱的销量，就达到254.8万辆，高于大众、丰田和通用三家，但由于二三季度销量下行拖累全年，最终不敌对手排在第四位置。

如果雷诺-日产-三菱联盟能够在今年的后三季度，将一季度的优势继续保持下去，或许全球车市的版图将重新改写，汽车行业的铁三角自2008年以“丰田、大众、通用”的新班底取代此前的“通用、福特、丰田”三强后，车市将在今年再现“新三强”，而这次，雷诺-日产-三菱可能如愿挤下底特律大鳄通用，成为新的豪门。

世界第一的膜拜和陷阱

从2007年丰田登顶全球冠军之后，身后就一直有一双眼睛紧紧盯着它，欲取而代之。2007年执掌大众CEO的文德恩，为自己定下了一个十年追赶上丰田的计划。而在2006年，大众集团的总销量仅为570万辆，但文德恩带领大众在2014年实现相比2006年几近翻倍的1018万辆销量，距离冠军之位只有一步之遥，其中中国市场销量从2006年的不足80万辆，提升到2014年的368万辆。

不过极为讽刺的是，2015年大众因“排放门”事件而遭受重创时，却在2016年意外地以1031万辆的总销量，历史上首次登上世界第一宝座，提前一年实现压倒丰田的计划。

“大众是摔倒在了和丰田争夺全球霸主的路上，而绊倒大众的不是别人，正是大众自己。因为过于追求短期的销量数字和利益，大众选择了十分激进的技术路径。”事后，汽车行业资深分析师钟师接受作者访谈时如是说到。

而事实上，大众摔过的跟头，也曾经是丰田十年前经历过的噩梦。这家长期以来一直以谨慎著称的日本企业，在2005年上任丰田社长的渡边捷昭治下，走上了一条偏离过去发展风格的极为不擅长的以规模取胜的发展路线，在带领丰田一步步实现“世界霸主梦”的同时，也把丰田推向了另一场噩梦中。

在经历了大规模的召回之后，2009年坐上丰田社长的章男果断转变以往方针。他在世界各地鞠躬道歉的同时，也在一份内部报告中进行反思：“在过去3年中，丰田雇佣了4万名员工，他们对于公司文化知之甚少。这个问题不会突然间暴露，但它类似一种代谢紊乱式的疾病，当你发现时就已经太晚了。”

当2009年在金融危机的压力之下，占据全球销售老大地位76年之久的“汽车帝国”通用，如一头疲惫的巨象倒下的时候，究其原因，或许一方面是由于百年老企业对市场的适应能力下降，另一方面，对规模的追求同样也是导致通用坍塌的罪魁祸首。

而在通用之后，丰田、大众都前赴后继地陷入了对“世界第一”的膜拜和对公司规模的“执念”中。几家全球最大的汽车公司在最近十年玩了一场萝卜蹲的游戏，通用蹲完，丰田蹲，丰田蹲完，大众蹲……

新的豪门

有趣的是，丰田章男从2015年开始对外表示：“我不会去强调数字和规模，因为数字会让我们失去初心，规模会让我们跑偏。”并且在中国这一目前全世界最火热的市场，丰田至今并不积极跟进高烧不退的SUV市场，在今年的上海车展上，用一个云山雾罩的“丰巢理念”冷静地与中国消费者互动着，提醒着人们这家企业已经将十年前的狼性褪去得干干净净。

图注：大众CEO穆伦

而在2016年终于登顶的大众汽车，CEO穆伦也在去年年初表态称：“在我看来，把重点放在销售量和创下销售记录上几乎没有任何意义。”虽然同样是表示不再看重销量，不过今年以来已经闹得沸沸扬扬的奥迪与上汽合资事件，却暴露了大众集团的口是心非。与此同时，大众在中国的第三家合资公司——江淮大众也在马不停蹄地推进中。丰田的打法在收，但大众的打法却在放。

通用在今年3月终于痛斩欧宝，终止了最后的一个出血点，但失去了欧宝，同时也意味着通用每年将失去约100万辆、10%的总销量。自从女强人玛丽·博拉（Mary Barra）成为通用的掌舵人之后，以全新的领导方式督战通用的转型：减缓全球化进程，撤出欧洲市场，削减印度和南非业务，将资源转向利润空间更大的北美及中国市场。在统治了汽车业多年之后，通用早已不再执着于全球销量第一，利润，是通用接下来要面临的一场新战役，而在这方面，通用从未赢过丰田。

当丰田、大众和通用纷纷决定放弃过去争得头破血流的王冠时，或许是新豪门登场的机会了。普华永道预计2018年全球汽车销量将达到1.06亿辆，远远超过2012年的8,000万辆级别，其中销量前五大集团将占据近半份额。

由于有了三菱的加入，卡洛斯·戈恩已经将进军前三的梦想升级至第一，或许就在2017年，雷诺-日产-三菱联盟有望享受一下真正的王者荣耀，当然，排在其后的现代起亚和福特汽车，也都在迫不及待地想要晋升豪门。

河东河西，即便“世界第一”是陷阱，是通用、丰田、大众们曾经的苟且，它也是新晋豪门满怀憧憬的诗和远方。