这届成都车展，在冷冷清清中开幕。第一天的25日早晨，在展馆入口刷身份证、过安检，一分钟不到就很丝滑地通过，并没有如往年般拥堵着、排队的人群，反而是感到第一场秋雨的阵阵凉意。

不出意外的话，今年展会的销售成交结果无法跟2021年的37730辆、销售额65.16亿元相比（去年的成都车展因出了意外提前关闭，没有数据）。

除去16号的豪车馆，其他10个馆，专业媒体日和专业观众日两天各跑了一遍，感觉差异巨大。媒体日没什么人的传统车企特别是合资车企的展台，在第二天的观众日，还是有很多人去看，去谈价格。

与往年不一样的是，豪华车企们这次低下了高傲的头颅，也派“小蜜蜂”们在展馆四处发着传单。不管怎么说，就像公社曹佳东老师的预判，成都车展正在“失势”。而我们也明白，退潮后“卖车”为主的成都车展上，明里暗里的价格战背后，就是消费降级。

这次的展馆外，虽说往年鲜亮的大面积的合资品牌硬广没了，倒是小鹏汽车在展馆外面的广场上，搭了一个有巨大篮球的活动区域。不过，两天下来，显然没什么人有心情去玩，要么就进馆直奔主题。

而在第一天的展馆内，1~6号馆中，3号展馆比亚迪、仰望、方程豹的展台和奥迪、雷克萨斯展台的巨大反差，让人印象深刻。DMO平台模型高高地挂在墙上，像极了一面技术“亮剑”的旗帜，让行业有点哑然。

第二天车展人气最爆棚的场馆，则是10号馆。这里面的人气，才让人真真切切地感受到成都车展的热烈氛围，那才是摩肩接踵的感觉。甚至同样是新势力扎堆、理想所在的11号馆的人气，都要弱于10号馆。也有例外，同事小伙伴讲，“我去坦克展台（4号馆），都下不去脚。”

10号馆里的品牌，极氪、小鹏、阿维塔、蔚来、高合、智己等，都是造车新势力和车企中的“传统新势力”，无一例外，都在主推电动化、智能化的车型。

同样，这两年成都新能源的渗透率在飞速增长。只是，我在打车去机场的路上，跟滴滴司机聊天的时候，他告诉我，成都市路面上跑的那些20万元以下的新能源车型，绝大部分应该都是网约车。间或有辆雷克萨斯的NX400h+在车流中穿行,那才是私人买的。

合资品牌中，日系的电动化可谓艰难。一汽丰田的电动化产品bZ3，则被单独放了一个展台，但整个展台冷冷清清，恰巧坐在展台的椅子里休息的时候，不经意看到，销售顾问手上的登记薄上，只记了七个人的名字，还有几个都没留号码。线索很少，就意味着这次车展销售顾问的提成就很成问题了。

当然，一线豪华品牌BBA也面临着强烈的冲击。除了宝马人气最旺，奔驰的热度今年都不够意思，奥迪则人气最弱。新能源时代奥迪船大难掉头的弱点，已经暴露无遗。用智己的平台，可见有多么窘迫。另外，在BBA这里，真正体会到“成都人民是真有钱。”

不光车展，4S店也都差不多。我在《有冲击！真的有冲击！丨车市调查》中也写了，4S店里面人真的很少。当然，个性化的诉求，在这个更加多元化的时代，更加扩大。我碰到的G6的车主，他的诉求就是“我就喜欢那种独树一帜的感觉！”

对于车企来说，怎么迎合这种个性化的诉求是赢得青睐的根本。而外观好不好看不是关键，有没有个性才是。所以，跟MODEL Y有点神似的G6，得以一个店月销超过百台，而且要等一个月。在10号馆的小鹏展台上，更是有络绎不绝的人来看这款G6。

不过，毕竟这次车展新车匮乏，仅有新哈弗H5、现代伊兰特N、奔驰AMG SL63等燃油新车，以及比亚迪的宋L、海豹DM-i，吉利银河L6、长安启源A07、荣威D7等面向主流市场的新能源车型亮相，难以遮掩成都车展就是西南区域最主要的、级别最高的“卖车”车展的现实。

有媒体老师说，车展透视出，现在的消费降级和消费升级是同时存在的。但是，就目前看来，消费降级为主。毕竟，那些“升级”的多属于豪华车及40万元以上的领域，比如，路特斯订单超过120台，保时捷这次10台的销售目标不知道完成没有，但市场份额不起太多作用。

而大幅降价的蔚来展台每天100多台的销售业绩，似乎都在显示，消费人气很高涨。相对应的，某合资品牌的一款限量款SUV，虽说目标订单不到100台，但完成度还差一截，也让我们看到了理想照进现实的裂缝。实际上，消费更加理性的成都人，买车则更追求“物超所值”。

而这就要说到，今年为什么一开年就出现了凶猛的价格战？其实，这是一个很明显的信号。说到底，也是消费信心不足，对未来的预期不乐观。大家都勒紧裤腰带过日子了。

这次特斯拉开启、比亚迪紧跟的价格战，可谓是全方位、立体、无死角的，远超2004年的南北大众降价和2008年全球金融危机时的汽车促销大战，特别是有的地方政府直接下场，政企联袂参与，范围之广，惨烈无比，无人幸免。

这背后，难道不是消费降级？经济不再高速增长，中美博弈图穷匕见，市场购买力不足，消费不足，结果就是整个市场蛋糕在减少，加上去年一系列汽车消费刺激政策退出的因素，国家统计局也不再公布失业率，对吧？

这个“一叶落而知天下秋”的势起来后，自然要过冬了。而成都这座被宣传为“来了就不想走”的城市，实际上也并不那么“安逸”，特别是从今年上半年开始，笔者认识的成都的体制内朋友，都自动收缩了消费。体制外的更不用说。

成都车展也是这样。价格战打的就是一个“物超所值”的诱惑。反映在车市上，就是消费者的“能不出手就不出手”。

我在腾势的展台碰到一位腾势D9的车主志愿者。她是卖了自己的宝马X5去买的D9。在介绍自己开着D9带全家从苏州到大庆来回五千公里多么爽之际，我脑中腾现的疑问是，为什么卖了宝马买D9？那一个月一万多辆的D9里面，有多少是想买BBA而最终买了D9的情况呢？

所以，开打价格战的车企，不过是洞察先机而已。以邻为鉴，我们旁边的日本作为样本，上世纪90年代以后消费降级受青睐的品牌，都有着共同的特点，那就是不追求商品是最贵的，但性价比、质量和实用性是最高的，消费者希望“物超所值”。

所以，从9.98万元的新一代伊兰特，到率先开打的30万元起售的阿维塔11鸿蒙版，再到新款顶配售价降了差不多3万元的东风标致508L，预售25.8万起的AITO问界M7，这场没有硝烟的战争早已开始。

车企也在消费降级后的主流10~20万元区间，不断推出改款或者新品来迎合越来越见异思迁、捂紧钱袋的消费者，像五菱推出的神似迈锐宝XL的星光，吉利银河系列的预售价12.8~15.8万元的L6，预售价降到17.98万元、意在重新发力的换名为海豹DM-i的驱逐舰07等等。

而我们要说的是，这背后也有中国汽车产业格局发生根本转折的节点因素。合资品牌的份额将进一步下降，各寻前程是看得见的。有行业人士表示，自主品牌的份额未来能达到70%以上。乐观归乐观，至少自主的份额目前已经超过53%了。

不再“打鸡血”的成都车展已经接近尾声，但释放的血战信号也越来越强。杀红眼的车企们，不管“在不在一起”，后半年的日子还将继续“卷”下去。