11月9日，以“零排放出行倒计时”为主题的第八届全球新能源汽车大会在杭州国际博览中心开展。重新定义汽车的思潮正在全球蔓延，在电动化、智能化、轻量化、汽车共享四大趋势的推动下，汽车“旧世界”正在改变，全球汽车行业的电气化中心已经转向电动汽车。

中国在未来要从一个汽车消费大国变成一个汽车强国，我们不再是一个“买买买”的国家，而是要把我们的产品、技术输出到世界各地。而这就需要促进国家、企业、消费市场之间的交流沟通。而这也正式全球新能源汽车大会存在的意义。

盯住整个市场的不仅仅是中国的本土企业，同时也包括奔驰、宝马、奥迪、保时捷诸如此类的跨国品牌。留给我们的时间并不多。到2030年只有13年，到2020年全面取消补贴也只有三年。

这个全面的倒计时对于我们来说从现在开始时钟已经在滴答作响，我们的本土企业能不能在这场竞争当中面对外来企业的挑战保持不败之地，甚至战而胜之，这也就是此次论坛要讨论的话题。

而此次参与话题讨论的嘉宾有北汽新能源营销总经理李一秀、江淮新能源营销公司总经理汪光玉、比亚迪汽车销售副总经理郑状、云度新能源营销总经理林密、奇点汽车销售总经理陈育松、汽车行业资深评论员田永秋。

讨论这样的话题，首当其冲的是要研究国内的“双积分”政策，田永秋对此进行了深刻的解析。“双积分”既不同于欧洲的碳排放，又不同于加州的零排放。所以我们是史无前例的政策体系，用政府的话说，就是有中国特色的一个政策体系设计。

基于最高战略，国家出了系列政策目标，就像之前徐长明老师提出的，到2030年简单算新能源汽车要达到1000~2000万的规模。而在油耗方面的要求是2015年开始，油耗限制是6.9L，2030年要过渡到3.2L，这是个巨大的挑战。

这样的政策限制对于新能源车企来说有着天然的积分优势。对此田永秋给出两个判断，最近处于合资小高潮，近两年还未到积分核算阶段，到了2020年3月份，国家真正开始结算积分时，这样的合资状态将会变成一个正常的态势。

另一个是在技术路线方面的判断，国家提的是纯电驱动路线。新能源包括燃料电池、纯电动、插电混动三大类。燃料电池现在谈论还言之过早，就纯电动和插电式混合动力而言，国家已经把插电式混合动力的产能扩张或者是投资要求标准审批完全放到了汽油车的审批标准上。

而在沙龙环节，新能源汽车行业的从业者与行业观察者又有什么样的统一或对立观点？比亚迪销售副总郑状有一个有意思的比喻。他认为产品是原子核，客户是质子，中子代表厂家，只有厂家与消费者紧密联系在一起才能形成原子。

品牌则是分子，若干的原子连起来组成分子，而各个厂家之间或者整个行业就是分子链，我们要连接在一起，政府就负责催生化学反应，在整个链条里少了一环都不行。正如李一秀所说，对于企业来说在目前阶段不仅要仰仗政策，自身的产品、营销、相关战略布局也要做好。

当然消费者在传统汽车市场向新能源转变的观念并不是一朝一夕的。而现在正是处于一个不太相匹配、错位的阶段，大量的新能源供给，但需求仍然是原来的需求。对于新能源企业来说是从传统市场抢蛋糕的过程，此时新能源企业之间是盟友的关系，而不是竞争对手。

“我认为市场竞争未来一定是有的，但是现在还远远没到那一天。最直观的感受，相比燃油车现在纯电动企业之间的竞争太温柔了。我们现在是同行之间互相交流。”在李一秀看来，竞争格局在未来不是现在，现在要做的是产品技术储备。

对此，陈育松也表示认同：“我们现在其实只是一个占整个汽车市场大概2%的份额，我们之间的竞争并不重要，核心还是怎么把整个蛋糕做大。怎样能够集结各方面的力量一起把整个市场的蛋糕做大才是最核心的。”

实际上，撇开政策性的城市，一些农村、三四线城市的低速电动车的发展特别迅速，这也恰恰说明，未来市场的需求还是很大的。这也就考验当下的新能源汽车在成本控制上的努力。当下因为三电成本迟迟无法降下来，如果没有补贴成本都要在10万元左右。

当然，消费者的使用成本也需要考虑进来，尽管充电设施建设有不小的进步，但是很多地方的电费与管理费并不便宜，电力很难被储存下来，有些地方的电量供应并不足。这方面的成本下降也是一个关键问题。

在几个小时的论坛中，行业观察员与行业从业者都从各自的角度，从政策谈到行业，也从企业谈到消费者，真正对行业现状进行了一个较为全面的剖析。说了很多年的“零排放出行倒计时”这次真正是真正开始了。