7月27日，在领克春夏发布会上亮相的领克首款新能源车型01 PHEV正式上市，新车共推出3款车型，市场指导价为领克01 PHEV 劲Pro 26.28万元；领克01 PHEV 劲 24.28万元；领克01 PHEV 劲Lite 23.28万元。

领克01 PHEV将采用全国统一补贴方式，统一最高补贴额度为33000元（国家补贴+地方补贴目前最大值），补贴后劲Pro为22.98万元，劲为20.98万元，劲Lite为19.98万元。

除了价格外，领克01 PHEV的到来，还有更重要的实际意义，一方面为消费者提供了更加宽阔的选择面，同时也拉高了领克01车型的平均销售价格。更重要的是，伴随着新能源时代发展的潮流，领克不仅在践行吉利提出的“蓝色吉利行动”，还在国际化、协同化和规模化上，迈出了坚实的步伐。

起航新征程

至少从补贴后19.98万元起的价格来看，领克01 PHEV的价格相当实惠。从燃油版15.88万元——22.88万元的价格来看，插混车型的售价区间也在燃油版车型的价格范围区间之中。这也符合吉利控股集团总裁兼CEO安聪慧一贯所提的“用燃油车的价格买新能源”的思路。

实际上关于插混车型，目前市场竞争可谓激烈，无论是WEY P8、唐二代DM、荣威eRX5、传祺GS4 PHEV等产品，都是强大的竞争对手。更重要的是，目前插混车型更多的需求在一二线等限牌城市，众多产品进入这样的存量市场，这也更加加剧了插混车型的市场厮杀程度。

不过好在领克01已经通过月销近万辆的成绩，证明了产品的实力和品牌高度，同时有沃尔沃的合资和背书，其新高端品牌的标签名副其实。

现在，领克01 燃油版车型一共有7款车型，随着PHEV车型的到来，领克01车型将扩展到10款，不同的动力总成和产品特征，为不同消费者的不同需求带来了更多的选择。同时作为新能源车型，其比燃油车稍高的价格，一定程度上也带来了品牌溢价，拉升了品牌高度。更重要的是插混车型大多数投放在一二线市场，这是保持品牌地位，树立品牌形象的重要部分，也不仅是周边市场购车的风向标，更考验消费者对新品牌的认可程度。

特别的，目前领克01燃油版车型皆为2.0T的动力，之前领克内部人士也向《每日汽车》表示，领克目前并没有推出1.5T燃油版本车型的计划。因此，随着1.5T+7DCTH产品的投放，一定程度上将缓解领克01 2.0T发动机产能不足的问题，通过用新能源车型作为补充的方式，来提高01产品的销量。

在上市发布会当天的媒体专访上，吉利汽车集团副总裁、领克销售公司总经理林杰表示，领克对01 PHEV的预期为月均2500辆左右，初期涉及到产能爬坡可能达不到这个效果。如果以01 PHEV2500辆的月均销量，加上燃油车01的月均销量基本上能保持在万辆+的水平，作为一款销售价格在20万左右的高端品牌，这名副其实。

作为一款生而全球的品牌，领克01 PHEV也将成为首款进军欧洲市场的产品。2019年下半年，领克01 PHEV计划在比利时沃尔沃根特工厂制造，预计2020年上半年在率先在荷兰上市销售，助力领克品牌全球化进程更进一步。

协同效应得到最大发挥

通过领克01 PHEV车型的动力总成不难发现，1.5T+7DCTH就是博瑞GE上面采用的那套基于CMA架构上的动力总成。无论是发动力型号、参数、发动机与电动机的布局模式、电池的摆放形式等，基本上都是一致的。

得益于CMA架构的优异性，领克01 PHEV采用了与博瑞GE一样先进的P2.5架构，将电机高度集成于变速箱内，由此诞生的7DCT-H自动变速箱，最高传动效率可达到97%，提升了14%的动力和42%的节油率。01 PHEV纯电续航里程51公里，综合油耗仅为1.7L/100km，综合续航里程达到同级最大992km。

动力上01 PHEV采用Drive-E 双引擎科技，即1.5TD高效能发动机与西门子高效率电机双动力组合，综合功率256Ps，百公里加速达到7.3s，最高车速可达210km/h，带来更加极致的驾控感受。显然这个说法我们在博瑞GE的活动上也看到了类似的字眼。

为什么两个不同品牌会采用相同的动力总成和架构，这就是协同效应带来的结果。协同效应的好处自然不用说，那就是通过联合开发的模式，形成规模效应，进而降低开发和采购成本，最终让消费者受益。就像大众的MQB一样，无论是奥迪还是大众，还是斯柯达，数十款产品都是基于MQB平台打造。吉利和沃尔沃的CMA平台就像是大众的MQB平台，无论是吉利品牌还是领克品牌，以及沃尔沃品牌，都能看到CMA平台的影子。

正如吉利承诺的那样，要实现买传统燃油车的成本购买新能源汽车，不过目前市场上新能源汽车的价格和成本普遍高于燃油车，这也是因为新能源汽车的上下游在技术和成本上尚处在高位。“制造一个杯子的成本可能需要10块钱，那么我制造1万个杯子的成本就有可能降低一半以上。”安聪慧表示。

实际上，在协同效应作用下一旦形成了规模化效应，无论是对汽车的产品质量，还是对汽车厂家在营收利润上的增长，也是大有裨益的。这也是未来汽车厂商竞争力的核心因素，这也是为什么近段时间来，大众的MQB、丰田的TNGA，包括吉利的CMA和BMA等概念，相继见诸报端，成为一家汽车公司宣传和推广的重中之重。

未来，无论是沃尔沃的PSA、吉利与沃尔沃联合开发的CMA，还是吉利自己的BMA等平台，未来还会出产更多的车型产品，同时在这些平台的基础上，还会延伸更多的平台，就像CMA是来自SPA，BMA、以及未来的PMA是来自CMA一样，他们在新能源的P2.5架构，以及电池等布局方面都存在许多相似之处。这种整个集团，数个品牌之间的协同与联合，将是未来汽车行业发展的主流方向。

新能源战略快速推进

随着领克01 PHEV的上市，也正是宣告了领克汽车“触电”，进入到新能源发展领域。至此，领克汽车新能源战略迈出了重要一步。

作为吉利汽车控股的新高端品牌，领克的电气化战略也是品牌的重中之重。今年4月，领克汽车发布新能源战略，分阶段实施规划，从插电式混合动力、油电混合动力，最后迈向纯电动汽车阶段；现阶段，领克汽车选择PHEV（插电式混合动力）、HEV（油电混合动力）作为新能源技术发展的重要支点。

之前安聪慧透露，领克从今年开始，电气化战略将全面铺开，随着01 PHEV的上市，未来02、03等车型的新能源版本也将同步推出。

领克的全面电气化也与吉利汽车的“蓝色吉利行动”的是规划一致的。蓝色吉利行动显示，吉利要实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/百公里燃油消耗限值，实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想，同时要实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。

拿油耗来讲，纯电和PHEV自然不用说，综合油耗基本上能够达到2L/百公里以下，纯电综合油耗是0。但短期内，纯电和PHEV由于配套设施等问题，没办法实现大规模的销量，这一点从每月插混不到2万辆的月销量就可见一斑。因此一定程度上普混和48V从体验的角度上来看，将成为重要的市场培育和过渡阶段。

我们也可以从博瑞GE上看到领克未来的新能源路径，包括博瑞GE MHEV车型，其综合油耗仅5.8L,根据协同效应和规模化理论，未来领克或也将推出类似博瑞GE这样的混合动力产品。

除此之外，领克方面还透露，领克未来也将推出全新的纯电动平台，这一点也可以参考沃尔沃的发展路径。沃尔沃之前表示，要从2019年开始，停止推出纯燃油版车型。稍早以前沃尔沃的十年中期计划显示，届时年销量中有50%是纯电动汽车。

不难看出，在大吉利的引领下，吉利的新能源规划在旗下各个板块和部分，早已开枝散叶、生根发芽。