上海有一种独特的海派文化。

海纳百川，兼容并蓄的上海海派文化其实质是在中国江南传统文化的基础上，融合开埠后传入的对上海影响深远的源于欧美的近现代工业文明而逐步形成的独特文化。

有人说，对文化的兼容才是一块土地最大的包容，而上海的包容性不仅局限于文化，更是深入内心。上海人永远喜欢尝试最新潮的事物，最创意的菜式，最潮流的服装，只要是最新的，对于上海人就充满着吸引力。

正是凭借着这一份对于创新的渴望以及满腔的热血，上海在改革开放的40年间，走完了欧洲2个世界才能经历欧洲发达地区用两个世纪才完成的同样程度的工业化和城市化。作为上海工业的支柱企业，上汽集团的一路经历让其不仅成为了改革开放的旁观者，更是参与者和创造者。

改革开放的40年间，上汽集团带动了中国汽车工业从零部件到整车的成长，从第一辆凤凰牌轿车下线、第一辆桑塔纳下线、第一辆别克新世纪GS下线，第一辆荣威750下线，第一辆Marve X下线，从默默无闻到世界500强第36名，全球车企第七名，中国车企第一名的地位，然而这一路走来所有上汽人都付出了巨大的努力。

上汽的“热身赛”

如果追溯历史的本源，上海的汽车工业已经有了百年的历史。

1910年成立的法租界公董局机修厂（上海发动机厂前身）是当时上海最大的两个汽车修配工厂之一。

随着国外汽车的进入，上海汽车修配业逐步发展起来。最早建立和比较重要的厂家有：宝昌号（上海科尔本施密特活塞有限公司前身）、杨福兴机器制造厂（上海汇众汽车制造有限公司汽车底盘厂前身）、郑兴泰汽配商号（上海汽车变速器有限公司前身）。

至1949年，上海经营汽车修理商行近200家，从业人员达到1200人。其中，上海公共交通公司修造厂（原上海汽车发动机厂和上海客车制造公司前身）的技术装备和生产能力比较领先；扬子建业所属利威汽车公司（后为上海汽车厂）号称当时远东最大的汽车公司。

当1958年5月5日，东风牌CA71型轿车在中国一汽试制成功，送往北京向党的“八大”献礼，上海人也在那时收到鼓舞，要造出自己的汽车。

于是找来了一辆德国产奔驰220S轿车作为原型，反向解剖并研究，苦苦还原仿制。当时上海所有的规模性工业企业，几乎都参与其中。上海汽车底盘配件厂负责底盘和悬挂等部件，上海内燃机配件厂负责发动机，上海郑兴泰汽车机件制造厂负责变速器和齿轮部件，上海汽车装配厂负责车身制造和整车组装。而在这之前，这几家企业只拥有制造三轮载货车的生产经验。

当1958年9月28日，第一辆凤凰牌轿车在上海汽车装配厂试制成功，实现上海汽车工业轿车制造"零"的突破，就成为上海汽车的一个历史开端。形成中国轿车工业北有"红旗"，南有"凤凰"（后为"上海"）的格局之后，上海汽车零配件行业也基本形成专业协作生产体系，从此上海汽车工业正真是实现了从修配业向整车制造业转折的历史性突破。

但毫无疑问，真正能够让上海汽车工业发展并且壮大的还是要从个1978年那个伟大的开始说起。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长亲自率领代表团来华访问第二汽车制造厂，在双方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营项目，邓小平在相关简报中建议搞合资经营的内容旁边，批上了“合资经营可以办”。

因此当美国人提出“把大家的钱放在一起，要赚一起赚，要赔一起赔”的思路时，刚刚度过十年浩劫的中国人不能甚至不敢去理解这种与资本家“联姻”的经营模式。而当时任副主席的邓小平的拍板最终推动了上海引进国外汽车合资伙伴，这具有划时代意义的七字批注不仅奠定了未来40年中国汽车工业的发展道路，更为中国改革开放冲破思想“禁区”提供了强有力的支持。

孤岛上的永生花

1978年7月，国家有关部委准备向国务院报告，拟开展来料加工装配业务，并引进一批装配线，时任第一机械工业部副部长饶斌认为这是一个发展轿车业的好机会。

考虑到上海的工业基础好，又是国内唯一批量生产轿车的基地。于是饶斌向国家有关部委建议：“引进一条轿车装配线，放在上海，并将上海轿车厂改造成现代化的小轿车制造厂。”饶斌的建议被采纳并写入了给国务院的报告。

在那时，中国生产轿车的只有两家--上海牌轿车和红旗轿车，不能满足国内需求，每年进口车要花国家大量外汇。一汽"红旗"专供高级官员与接待外宾用；上海牌轿车是五十年代水平的仿制车，产量也少，年产量从未超过3000辆。在当时看来，引进一条来件装配线规模是年产三万辆，80%出口，20%内销，这样既赚了外汇又减少了进口，节约了外汇。

与浦东开发、上海证券交易所成立一样，上海大众汽车的孕育和成长，是上海人抓住改革开放机遇的一桩佳话。当年，上海汽车联营公司（上汽集团前身）董事长蒋涛最常说的一句话是，“只要有机会，上海就没有办不成的事”。

从1978年11月开始，直到1984年10月10日，上海与德国大众合资项目谈判历时6年。

回顾这6年谈判的经历，仅中方和德方的谈判进行了60多次。其中和大众汽车就谈了29次。由于当时成立中外合资公司是一件新鲜事，碰到了不少困难，但是在经历德国大众的金融危机以及中国对是否要搞轿车的动荡之后，上海和大众的谈判依旧坚持了下来。

蒋涛说：“前面两年主要工作是考察，遇到了不少大的曲折，比如说项目的规模从原来的15万辆改为2万辆；后面三年半则进入正轨，按照年产2万辆小项目谈判基础协议，如可行性研究，合营合同、技术转让协议和合营公司章程、考察零部件厂、制订国产化计划等。”

最终在1983年，第一辆桑塔纳在上海安亭的上海大众汽车工厂诞生。但当时，德国《明镜》周刊的作者曾断言：这是一个失败的实验，宛如在一个荒败无援的孤岛上生产轿车。确实，在新中国成立之后的国家重工业统一部署中，上海并没有得到太多的支援，更多的都是依靠自己而不断前行。

虽然第一辆车已经下线，但是仅仅只是进口组件的CDK组装。成立的前两年多，国产化率进展缓慢，基本上低于3%，只有轮胎、喇叭、收音机三个零部件是国产的。但上海汽车人坚定只有国产化，才能够真正帮助上海汽车工业发展，才能够真正提升中国的汽车工业水平。

1988年，为促进桑塔纳的国产化，上海桑塔纳国产化共同体成立，上海市计委专门成立国产化办公室，并筹集了几十亿元的国产化基金。这笔基金其实来源于畅销的桑塔纳轿车：当时每售一辆桑塔纳轿车，就提一笔国产化基金，并放至桑塔纳共同体中。这笔基金根据零部件企业的技术项目进行评估，然后决定发放多少钱支持其技改。

正是在这一思路下，这笔来自桑塔纳的国产化基金，终于成为培育中国汽车零部件业发展的种子基金。如今活跃在中国汽车零部件市场上的企业，多数是依托于上海大众建立，并最终发展到向其他汽车企业配套供货。

从桑塔纳、桑塔纳3000、帕萨特到后期途安、朗逸、途观、途昂等车型，上海大众的诞生，标志着中国汽车工业结束了“闭门造车”低水平徘徊的历史，开辟了利用外资、引进技术、加快发展的道路。正是在上海大众这块试验田上，上汽集团乃至中国轿车工业茁壮成长起来。

从第一到第一

作为第一个成立合资轿车公司的企业，上汽大众的成立让上海汽车工业建立了完整的体系，这也给上汽集团第二个合资企业通用汽车打下了坚实的基础。就在上汽大众桑塔南2000试制成功的1995年，国务院原则同意上汽建设中高级轿车项目，上汽开始向更高水平的对外开放进军。目标就选中了曾经向中国提出合资的通用汽车。

在上汽大众成功合资的经验之下，上汽通用也快速上马。

1997年1月，上海浦东金桥项目打下第一根桩，两个月后的3月25日上汽和通用签署上海通用汽车有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司合营合同。又过了不到3个月的时间，投入15.2亿美元、当时中美最大的合资项目——上海通用汽车有限公司正式成立。

就在第一根桩打下的第24月，1998年12月17日，上海市一号工程——上海通用建成，创造了23个月建厂出车的"上海速度"，同一个月别克新世纪GS正式下线。

那一年，上海汽车工业（集团）总公司为代表的上海汽车工业轿车产销较1978年相比，增长92.3倍，工业总产值和利润总额分别增长54.4倍和23.2倍，占上海工业总量1/5和1/4，继续保持上海支柱产业和中国最大轿车制造基地的地位。

不仅如此，在1999年6月，在上海汽车展览会上，总经理沈阳和通用(中国)公司总裁善能进行了初次会晤，双方确立了合作的意向。与此同时，上汽集团公司根据国家指示，也在尝试实施大集团战略，而远在广西的五菱，是上汽集团的重点考察对象之一。

沈阳金杯通用项目的失败和胡茂元亲自参与谈判而顺利成立的上海通用汽车的成功，使美国通用坚定了在中国坚决倚靠上汽集团开疆辟土的决心。

最终，经过数轮的谈判，三方约定：组成五菱、上汽、通用三方联盟，共同经营股份公司。这种创新的“中中外”实践合作模式，产生了上汽通用五菱汽车股份有限公司。

合资后，上汽通用和上汽通用五菱的发展都大大超出了人们的想象，甚至连上汽集团，以及美国通用都始料未及。2017年9月，上汽通用累计销量突破1500万辆，次年1月，上汽通用年销量突破200万辆，同时上汽通用五菱销量达到213万辆，这样的成就是1999年那时所有人都难以想象的。

上汽通用用自己的成功实践证明，中国汽车合资的意义和目的不仅仅是销量，更是在技术、管理、研发、设计等方面的积淀和成长。

从中国第一个成立合资轿车公司到中国产量第一，销量第一，营收第一的汽车集团，上汽集团在改革开放40年中完成了华丽的变身。但如果说上汽集团还有什么遗憾，那就是1991年停产的上海牌轿车，而在改革开放40年的后10年，上汽集团也终于完成了所有上汽人所梦寐以求的伟业。

寻找未来

上汽集团太需要外界发自内心的认可了。

1991年当上汽集团将自主的上海品牌轿车送进坟墓的时候，有人就断言，上汽将成为一个躺着吃饭的财务公司。但是对于上汽人而言，放弃上海牌轿车是上汽集团痛感自己技术的落后，希望通过合资来引进消化技术，最终制造出现代汽车。对于自主品牌打造的心，上汽人从来没有停止过。

而当凤凰财团囊括MG、罗孚在内的双品牌集团经营状态每况愈下时，上汽集团知道自己复兴乘用车的时机成熟了。就在并购案处于混乱之际，上汽集团先掌握罗孚品牌中重要的25、75技术平台及罗孚1.1L-2.5L全系列发动机。在随后的大上汽板块的打造中，也成功全面收购南汽，将MG也收入了囊中，从此奠定了上汽乘用车荣威品牌以及MG品牌的双品牌战略。

2006年10月24日是一个难忘的日子，上汽集团旗下首款自主品牌中级车荣威750正式亮相。荣威750基于罗孚75核心技术开发，外观也与罗孚75非常相近。尽管如此，荣威依然是上汽真正意义上的自主品牌。

而在随后，荣威与MG品牌纷纷推出了相应车型推向市场，随着产品以及市场深化布局，荣威、MG品牌逐渐脱离了并购重组带来的沉痛，但市场却又给上汽乘用车上了一堂课。产品力不足，渠道建设不足，让荣威和MG品牌在成立的前几年中都没有获得市场的认可。

上汽人也知道，现在的市场不再是1958年那个“北红旗、南凤凰”的辉煌时光了。想要重新获得荣耀就要付出更多。2010年之后，上汽集团采用多种方式，增强双品牌的研发以及产品实力。无论是从来自通用引进技术的荣威950，荣威350，还是在小排量发动机领域和通用汽车的全面合作，包括重新梳理全球技术中心和设计中心资源，在上海投入巨资建立全新的研发和设计中心等等，上汽乘用车开始有了再次出发的底气。在2015年起，荣威和MG开始以全新的姿态进军中国乘用车市场。

2015年，一款荣威Vission-R概念车横空出世，惊艳四座，这个倾上汽集团所有资源作出的概念车开启了上汽乘用车的黄金年代。以Vission-R为设计原型的荣威新一代产品RX5结合阿里巴巴的智能互联网系统，成为了不止中国乃至全球第一个互联网车型，而这一次，上汽乘用车获得了所有人的掌声。

从RX5开始，荣威找到了属于自己的定位，从i6、RX3、RX8以及i5，荣威正在不断拓展自己的板块，而MG品牌也回归个性，主打运动，名爵ZS以及名爵6的热销让上汽乘用车找回了当时的辉煌。

截止到今年11月，上汽乘用车累计销量达到644,290辆，成为了吉利、长城、长安之后中国自主车企中销量第四的汽车制造商。这一份荣誉可以值得所有上汽人骄傲。

但停止并不是上汽的作风，更不是上海的风格。在上汽集团“电动化”、“智能网联化”、“共享化”和“国际化”战略部署下，上汽乘用车选择继续进发。

在现有超过10款新能源车型的基础上，未来五年，上汽集团将累计投入200亿元，旨在新能源汽车领域形成技术领先、有竞争力的产品矩阵。与此同时，上汽国际化经营更是加快了步伐。上汽正大泰国新工厂竣工投产；上汽印尼基地竣工投产MG 印度公司完成 Halol 工厂交接，工厂改造和地产化等工作加快推进。

上海市委书记李强在调研上汽集团时强调，上汽集团要勇当打响“上海制造”品牌的急先锋、科创中心建设的主力军、国资国企改革的排头兵和企业走出去的领头羊。

回望1978年那个伟大的开始，创造了整个上汽集团，整个中国汽车工业的辉煌，也让其成为了改革开放40年中最亮眼的那个注脚。但是40年不是结束，更不是终点，对于上汽集团而言，其正蓄势待发，为将上海汽车，为将中国自主品牌走向世界而努力。我想，下一个40周年，上汽集团，整个中国汽车工业更将呈现出一个与众不同的精彩。