如果天气也有性格特征，那么7月初的深圳天气无疑是暴躁的，一会骄阳似火，一会大雨倾盆。

顶着这样多变的天气，比亚迪近日在深圳举办了一场“特别”的试驾——宋Pro DM四驱性能版抢先试驾。说它“特别”，是因为此次试驾的重点不是感受这辆车到底如何，而是体验它所搭载的先进技术——第三代DM技术，而且是首次被应用的P0+P4混动架构，可以说意义非凡。

有人说这种天气做试驾是“活受罪”，我认为恰恰相反，这种多变天气反而让试驾更有意义，比如说因下雨导致的泥泞路面，其能够很好的检验宋Pro DM电四驱系统的响应性，如果没下雨可能体会不到；还有被淹了的路面，其也对宋Pro DM新能源车的三电防水性进行稳定检测，尤其是底盘动力电池包的高压接插件防水性。

不出预料之外，宋Pro DM四驱性能版在这些“偶然因素”的考验下表现得非常出色，包括电四驱响应、刹车衰减、以及整车三电稳定性等。当然了，这也是新能源汽车引领者比亚迪该有的正常操作。

国产混动之光：比亚迪DM

说起混动，丰田有THS，本田有i-MMD，比亚迪则有DM。要说最强的国产混动系统，比亚迪DM系列如果说第二，估计没人敢称第一，这跟比亚迪十多年的研发与沉淀不无关系。两年前我就对比亚迪DM1、DM2混动系统做了介绍，这里不做过多赘述，简单说下DM3。

相较DM2系统，DM3最大的改变就是引入了一个BSG电机，也就是P0。那为什么比亚迪要引入BSG电机？

在2017年宋DM青岛站试驾中，我发现这款车“发电不积极”，后面经过分析它的架构原理才知道了原因，彼时宋DM搭载的是DM2系统，也就是P3+P4混动架构，这套系统虽性能强悍，但有个“软肋”无法回避，P3电机能够回收前轮制动能量，P4电机能够回收后轮制动能量，而发动机运转产生的“多余”能量却无法被回收。另外，由于两个驱动电机运转频繁，使得用电量多数时候大于存电量，导致电池SOC消耗很快，而馈电状态下的DM2更多依靠的是发动机来驱动，这时候驱动效率就会大打折扣，简而言之就是不够省油。

为了解决这个“软肋”，比亚迪工程师在DM3上增加了一个大功率BSG电机，其好处主要有两点：

第一，发动机能量回收，在HEV+SPORT模式，发动机时刻处于运转状态下，由于车子驱动功率是浮动改变的，这时候多余的功率就可以通过BSG电机发电存到动力电池，官方给出的数据显示，DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%。

第二，发动机运转平顺性，比亚迪为DM3系统匹配了一套6速湿式双离合变速器，一般双离合变速器在中低速档位切换时都有顿挫的特性，而BSG电机的加入则解决了这个问题，它能够快速让发动机提升到较高转速，所以在试驾宋Pro DM四驱性能版时一个明显感受是“很顺滑”，与电动汽车驾驶感受很像。

通过BSG电机的加持，DM3的混动架构也就演变成了P0+P3+P4，就2018年推出的时间点，以及在唐DM、宋DM的装车应用来看，DM3这套系统延续了比亚迪DM系统高性能、低综合油耗的特性，而且更加完善、可靠。综合各方面来看，DM3都是彼时最强的国产混动系统。

比亚迪开启全新尝试

然而，当你以为比亚迪在混动技术开发上造诣非常深时，它又给我们带来了更大的惊喜，这就是我今天要说的宋Pro DM四驱性能版。

我们知道，DM3系统的核心是“三擎四驱”，其特征是高性能，低综合油耗，尽管价格稍贵，但是依然博得了众多消费者的喜爱。那有没有技术稍简单，但依然保持高性能，低综合油耗的技术路线？这就是宋Pro DM四驱性能版采用的P0+P4架构，它由1.5T发动机+BSG电机+P4后驱动电机构成，相较“三擎”少了一个P3前驱动电机，不过依然保持了四驱功能。

比亚迪汽车强调，宋Pro DM四驱性能版这套P0+P4新型驱动系统依然来自DM3系统，而且是首款搭载该系统的车型。

尽管少了一个P3驱动电机，但在1.5T发动机+高性能后驱动电机的共同加持下，宋Pro DM四驱性能版的最高输出功率依旧高达238千瓦，最大扭矩也有525牛·米，堪当一台高性能V6发动机。得益于超强的“双擎”动力，以及15.76千瓦时的高比能量622三元锂电芯，宋Pro DM四驱性能版百公里加速仅6.5秒，纯电续航里程81公里，而综合续航里程高达约800公里，综合性能依然非常出色。

价格是另一个惊喜。

比亚迪汽车表示，宋Pro DM四驱性能版的预售价为18万元起，“V6发动机的动力”配上这个价格，可以说是相当划算。当然，如果对动力有更高的追求，也可以选择百公里加速仅4.7秒的宋Pro DM高能版，价格自然更贵。

关注宝马X1PHEV的人应该知道，它和比亚迪宋Pro DM四驱性能版一样，都采用了P0+P4驱动架构，不过前者的价格却是后者的两倍以上，而且采用的还是三缸机，宋Pro DM四驱性能版的性价比有多高足见一斑。

其实，在比亚迪汽车的营销设定里，宋Pro DM四驱性能版的目标消费人群不仅仅是新能源车潜在消费者，还包括同价位燃油车，比如领克01、魏VV7以及传祺GS7等自主SUV，甚至还有本田CR-V、丰田荣放与日产奇骏等合资SUV。

相较这些燃油车来说，宋Pro DM四驱性能版的动力优势明显，同时百公里综合油耗仅1.3L也非常适合城市内日常上下班代步，而即便是在跑高速等容易馈电的行车状态，宋Pro DM四驱性能版的百公里油耗也只有7.2升，整体比较省油。

而除了动力总成这个“大杀器”，比亚迪还为宋Pro DM四驱性能版配置了L2 Plus智能驾驶辅助技术，包括ACC自适应巡航控制系统、AEB主动紧急制动系统与LDWS车道偏离等常用功能，还有TJA、ICA等热门的辅助驾驶功能，甚至还有“噱头感”十足的全息透明影像系统，L2 Plus智能驾驶辅助技术的推出充分表明比亚迪领先的电子技术沉淀。

另外，开放式的DiLink 2.0 智能网联系统也让宋Pro DM四驱性能版把玩性十足，除了常规的导航、音乐与娱乐功能，其中的云服务可实现远距离寻车、远程启动、APP远程掌握车辆状况、远程开启空调等实用功能。6月中旬，比亚迪销售公司副总经理李云飞做了一个有意思的策划，在唐内待48个小时，全面体验DiLink智能网联系统的日常实用性，充分证明了车载屏幕是可以取代手机的。

开起来如何？

由于此前对宋Pro的设计做了详细解读（比亚迪宋Pro设计最强解读：一次成功的进化），所以这次主要聊聊试驾感受。

由外观的再进化，其实也能猜出宋Pro DM四驱性能版的动态感受也不会令人失望。果然，当踩下油门那一刻，一个问号便由心生：这怎么会是一辆插混车型？怎么会是一辆采用双离合变速器的车型呢？这明明就是一辆电动汽车啊……

是的，这就是宋Pro DM四驱性能版的起步感受，如电动车般顺滑，双离合变速器那顿挫的天性已经被比亚迪工程师消灭，当然最直接的功劳还是BSG电机，通过前面的技术分析我们已经对其功用非常了然，这里不得不感慨比亚迪工程师对发动机、BSG电机与双离合变速器三者之间的匹配与调教功底。

说起油门调教，这也需要硬功夫。一般为了延长新能源车续航里程，主机厂工程师在油门与刹车踏板的控制逻辑调教时偏“保守”，即尽可能多的利用能量回收，避短回收太多引发明显的拖拽感，会让乘客感到不适，所以，如何控制好这个回收比例非常重要。这一点，宋Pro DM四驱性能版整体表现非常出色，不论是油门踏板的收油逻辑，还是制动踏板的制动力回收比例，没有引发明显的不适感。

至于底盘感受，用一个词就能代表千言万语：德系。是的，宋Pro DM四驱性能版的底盘感受非常“德系”，平稳、厚实、整，从底盘、悬架到车身，一股德系味儿，有个媒体跟我调侃说，“比亚迪终于学会了怎么从容的过减速带。”话糙理不糙，宋Pro DM四驱性能版的底盘感受确实令人满意。

要说宋Pro DM四驱性能版的底盘还有哪里需要优化的，我觉得转向调教可能“偏轻”了，作为一款性能车来说，转向还是重一点好。其实，宋Pro DM四驱性能版的底盘行驶质感“非常德系”，现在配一个“偏日系”的轻便转向，也会感觉有点不搭。当然，也不排除比亚迪想做糅合两系的特色。

其实，这次试驾最让我满意的是能量回收，选择HEV+SPORT模式，不管如何踩油门，都会有能量回收，这时候电池SOC上升很快。理论上来说，有了BSG电池的加持，而且只有一个驱动电机，宋Pro DM四驱性能版的能量回馈是较为可观的。据比亚迪工程师透露，BSG的发电功率最高达25千瓦，对比慢充只有3.3千瓦确实不错。

从P0+P3+P4到P0+P4，在保持高性能、低油耗特性的同时，降低部分成本，DM3动力总成的延申，意味着比亚迪不再将旗下插混车型的主要市场聚焦在限牌限购城市，将全力向其它众多“非限”城市进军。另外，得益于售价的相对降低，比亚迪希望将P0+P4插混车型来打同价位自主与合资的燃油车型，这是一大挑战，但也充满机遇。