终究，部分业内人士担忧的“黑色七月”没有到来。

如果说，乘联会公布的7月狭义乘用车零售销量同比下跌5.0%至148.5万辆，在6月反弹的对比下还说不上好，那么同比小幅滑落2.6%至152.7万辆的批发销量，则几乎是排除季节因素之后，近一年以来的最好水平。

整体，永远是所有的“部分”们大家共同的“整体”。整个市场跌势的收窄，显然意味着车企销量排行榜会显著比前月好看。于是，我们能看到，榜首的一汽-大众实现了同比增长，下降的车企差不多占比收缩至一半，部分品牌高速飙升……

在对比之下，仍然把持自主车企头名的吉利，却似乎成绩并不出类拔萃，超过两成的跌幅在十强里最高。然而如果仔细揣摩销量结构，以及目前这位自主龙头体现出来的姿态，则不难明白，恰恰如此距离成功更近。

中国汽车行业，需要重新拾起对产业规律的敬畏之心，并梳理价值取向。惟有当懂得数量不如质量、规格驱动规模，在傲骨和虚心中实现平衡，才能从这个冬天迈向下一个阳春。

最耐人寻味的五强

不考虑季节因素、6月透支式挤购，那么7月车市的表现，至少在批发层面是中国市场陷入低迷以来的最佳表现。狭义乘用车和广义乘用车在上个月报出了2.6%至2.8%的同比跌幅，比起去年第四季度和今年上半年动辄17%左右的滑坡水平，已经明显收窄好转。

头部车企的表现，足以说明问题。譬如在6月份，尽管终端零售销量回涨4.7%，上险数更是暴增超过40%，但那时车企纷纷以保守态度对待库存，批发销量仍然不够理想，在销量前十强车企中，跌涨比例为7比3。7月份部分车企开始重新补充库存，十强车企的批发销量涨跌分布回归到5比5，平分秋色的局面。

“好不容易看到一个不是下跌的冠军，”有分析人士这样打趣地说。在探岳探歌填补了大众品牌SUV空缺之后，一汽-大众的势头一直不错，上个月以同比增长5.5%至157,614辆的水平折桂。对一汽-大众品牌来说，后续探岳Coupe、SMV等车型还会拉升新车效应，因此今年在三巨头中间处于态势不错的位置，有望最终夺魁。

至于上汽系的上汽大众和上汽通用，跌速都仍然高于大盘，分别下降4.6%和17.6%。这也是为何业界越来越多将目光转向中国汽车集团龙头老大——上汽集团的缘故。两家车企，其一施压渠道，其二未能梳理好旗下品牌的区隔，是以在一汽-大众面前愈加无力争霸，只能再争第二、三名。

不过有趣的一点是，上汽大众和上汽通用7月的批发与零售销量趋同，至少可以说明库存进入正常稳定阶段，整个体系健康度有所提升。

值得深究的是位于第四的吉利汽车。名次仅亚于三巨头，已经是吉利不错的排名表现，虽然不如巅峰时期的“染指三强”。不过若是从绝对数值看，则吉利突然成为当月前十强里同比跌幅最大者，高达24.0%，甚至超过了今年连月暴跌的上汽通用五菱，后者同比跌幅为18.6%。难怪乘联会发布7月数据前，有吉利高管和我们沟通，表示担忧大盘会不会下滑20%甚至30%。

如果把这种滑坡片面地理解为吉利后半程开始乏力，那么就大错特错了。首先，吉利目前并不会为名次犯愁，排在其后的东风日产累计销量还差近12万辆。销量目标也同样不是问题，而全年目标下调至136万辆之后，上半年卖出62万辆新车的吉利原本更有理由轻松。那么吉利的滑坡和高估大盘跌幅意味着什么？

看销量结构，不难发现吉利内部下滑最严重的车型，主要还是产品力偏老化的远景系列，吉利在逐步淘汰一批老平台车型的过程中：远景轿车下降57.3%，X3和远景SUV表现稍好，而远景S1重跌六成，X1干脆彻底失踪。部分抵消跌势的功臣，则主要是基于BMA等新架构开发的“生力军”如缤瑞、缤越等，甚至原本被视为小众和昂贵的星越也取得了月销三千辆的成绩。

哪怕销量滑坡，计算单车价格和利润，吉利仍然取得了可喜的进步。在商业逻辑和价值取向的维度，车企应该越来越深刻地理解：数量不如质量、规格驱动规模。草莽初期，需要抢着圈资源，因此份额至关重要。当行业趋于成熟，违反规律的行为将遭到挞伐，这时候毋宁将重心转移到体系健康度的把控。这正如吉利在内的许多自主车企都模仿的对象——丰田汽车，在其他车企竞相持续争夺份额的同时，丰田对榨干市场份额潜力有所保留，更注意维持品牌溢价、调控库存比例，默默推进TNGA在效率层面取得增益。

因此，吉利如今在数字上打法渐趋保守，正是正本清源的正确选择。当淘汰掉一批落后平台的产能之后，新的正向平台架构将从成本、换新自由度层面带来显著收益。故而，吉利越谨慎低调，就越是证明其懂得了如何持续保持对行业规律的敬畏之心。

日系会乘胜追击吗？

在本次统计到的所有86家车企中，有44家同比下滑，也就是同比增长者、持平者，未实现同期销量的总比重接近50：50，比起最暗黑的月份高达7：3的涨跌比例，这个7月份还算表现尚可。

增长最迅速的车企中，一部分属于非正常暴涨，譬如福建新龙马基数过小、江铃汽车和福田存在乘用车业务调整的情况。但类似上汽大通、一汽红旗等则是凭借品牌整体发力、销量支柱车型上市取得了惊人增势，两者分别同比增长261.3%和190.6%。专注于新能源的车企也有不少增幅居高，如广汽新能源增长152.7%，北汽新能源提升77.9%。

而跌幅最大的车企，又似乎有一半跟电气化相关。譬如知豆电动跌73.9%、江铃新能源滑坡86.5%，而曾被打算改造为电动车品牌的一汽夏利，则干脆在7月来销量彻底归零。因此，新能源诚然是个风口，但其中的风险又绝不可忽略。正如蔚来资本预测造车新势力，将来99%都要沉沦于黑暗中，500家仅能留下最多5家。

至于系别问题，同比增长8.9%的日系当然表现最好。

十强中，尤其后面五位被占去其四。十强中，后面五位排名和成员较往月变化不大。东风日产实现了12.6%的增长，终于将累计销量带入“正轨”。上通五菱还在自我救赎的路上挣扎，避免堕入年销100万辆的大坑。从第7位到第9位，分别是东风本田、广汽丰田和一汽丰田，仍然提醒着行业：日系车的守望与耕耘终于换来今朝的业绩强势。至于勉强挤入十强的上汽乘用车，除了给自主增加一个席位之外，便是对去年部分月份闯入十强的荣耀之回味。

但是原先我们预测的日系逼近德系份额，在7月份似乎开了“倒车”。上个月，，日系销量同比上涨8.9%，广义乘用车占比从20.58%增长到23.06%。德系增幅有所不及，同比提升3.9%，但市场份额还是合资品牌中最高，从20.58%提高到25.41%。在此前部分月份，双方份额差距已经不足1%。

其实，放慢脚步对日系车在乎并非坏事，追求销量的同时追求质量，发展规模的时候先发展规格。东方文化要求万事留有余地，对市场潜力亦是如此。

面对行业，你该昂首还是低头？

生而为人，两难何频？

在各种或隽永、或深长的格言、谚语、名句中，我们时常难觅方向。“不畏浮云遮望眼”告诫了清楚，“水至清则无鱼”教会了糊涂；富兰克林用“明日事自今日始”催人们加快向前，德国民谚却让大家“稳定慢行也能走远”。

连我们目光投向这个世界的姿态，都承受着前贤们不同声音的训导——如何抉择谦与傲？

你可能不知道《尚书》有《大禹谟》这一章，但势必听过其中一句“满招损，谦受益”。因而在葛洪看来，骄慢倨傲，则去之者多。可是偏偏海伦·凯勒呼吁永远不要垂下头。要高昂着头，直面这世界。自然也不难看出，“虚心竹有低头叶”只是郑板桥给“傲骨梅无仰面花”的陪衬罢了。甚至“名岂文章著，官应老病休”只是一种假谦虚式的反讽，我们更记得“我本楚狂人，凤歌笑孔丘”的猖放倨傲。

还在不断突破票房奇迹的《哪吒：魔童降世》，塑造出了有传承更有突破的全新哪吒形象，他的叛逆、不屈、勇敢，最后凝结为一句傲彻宇宙的豪言：“我命由我不由天！”在满场的感怀、飙泪、鼓舞的跌宕气氛中，那七个字几乎可以视为今年这部现象级动画电影的“题眼”。

立足天地间，究竟该仰望还是俯瞰？其实答案在于，谦与傲的两极竟然能够统一：傲应在骨不在气，谦当于心不于力。

傲骨非骄气，该是由刚骨而生，面对压力的不屈，裹挟着直挂云帆济沧海的自强不息；谦心不意馁，则为自和态而萌，朝向规律的敬意，伴随了已到凌云仍虚心的身段放低。

越是市场的隆冬时节，就越是需要将内心深处的谦与傲调和平衡，以傲之自强顶住压力，以谦之虚心敬畏规律。惟有内心坚定强大，才能经霜傲雪，任由阑干百丈冰的酷寒亦无畏肆虐；也惟有胸中若谷虚怀，方可如引弓后拉，只为向前疾射腾出距离、做好铺垫。

然而，正如我们的汽车行业，不少企业和品牌把控有失，要么应有傲骨的时候却怂了，积压库存祸害渠道健康，降价折扣有损品牌价值；要么该当虚心的地方偏狂了，发展模式绕开行业规律，营销手段恶意落入俗套。

2018年，中国车市迎来29年来首次整年销量滑坡，并且2019年在1月之后遭遇连跌，有诸多曾经的荣耀选手负伤坠马，其中包括车企集团的龙头老大上汽。和无数破灭的神话一样，围绕上汽的衰落，各种疑窦丛生，各种理解不能。但究其本质，则是有悖行业和市场规律，需要谦逊或者傲骨的当口，恰恰反其道而行之，自然便最终在规则的惩戒挞伐下痛彻骨髓。

踏踏实实从正向平台架构和动力总成开始做研发？太累太烧钱，不如逆向仿制短平快，只要假借了设计红利，回头还可以自封一个“正向”名头。点点滴滴将业绩从小积累到大？太慢太落后，毋宁压库逼迫经销商消化如山堆积的车辆，反正公司业绩扶摇直上。本本分分做品牌传播和口碑营销？太晚太普通，莫若蹭热度泼脏水引发议论潮水——毕竟，有些媒体同行这样提议“有恶名总比无名好”。

在野蛮生长的草莽时期，这些违背规律、有失敬意的举措，还能被时代的缝隙所掩盖。一旦萧条洗涤了浮华，收紧逼仄的生存空间，将是对诚意和挚心最高效的筛选与对强弱最有力的洗牌。

程颐提醒我们，有物必有则。而在恰当的时机平衡谦与傲，便是面向规则切中肯綮的适应。俯仰有道知对错，方可对天地而无愧怍。