市场概述：数字的迷惑性，在暴跌的低谷和猛涨的高峰，同样容易奏效。

车市在7月扩大了6月复苏的战果，整个狭义乘用车实现了7.7%的同比增幅。但自主阵营却迎来一个“近年最低水平”，那就是藏在5.1%同比上涨后面的“市场份额新低”。

正因为合资品牌整体增速达到了9.1%，使得自主份额承压，低至33.8%。这和疫情肆虐最严重的2月形成鲜明反差——得益于平日库存高企，自主反而能够在停产时有车可交，遂将乘用车份额提升到40%以上。

普涨，自主份额则下行；普跌，自主份额竟上扬。福兮祸兮，予起予落，辩证居然又一次以矛盾的形式透过了车市的潮水。

但自主阵营却不值得绝望。以自主品牌前十合计销量来观察，7月同比增速达到了11.8%，虽然比不过合资前十的13.4%，但已经超过整个合资阵营的增长水平。自主前十占自主总销量份额，也从去年同期的67.7%提高到72.0%，增幅为4.3个百分点，相形之下，合资前十提升了2.8个百分点（86.2%比83.4%）。

因此，我们可以说，自主阵营销量比合资更快地朝着头部企业集中，中国车企中的强者距离崛起更近一步，乘用车份额“新低”并不值得那么悲观。

只是自主龙头老大似乎需要开始留意身后的追赶者。摘银的长安，在Plus策略加成之下当月同比增幅高达65.6%，成为所有品牌艳羡的对象。以长安/吉利销量比值看，前7个月累计为67.1%，而7月份已经提升到79.6%，即几乎为八成水平。

按照国际政治和历史惯例看，“老二挑战老大”往往以“达到七成力量”作为跃跃欲试的界限，长安对吉利的逼迫，一如此前长安称雄后期，吉利长城的冲击。历史的轮回，总是如此相似。

其实对吉利来说，身边多出长安，实在是一条好消息。成熟完备的产业，除非进入独家垄断的阶段，否则不应该一枝独秀。亚军季军倘若能够紧追冠军，则鲶鱼效应会敦促冠军持续前进，以臻整个自主阵营跨步。在长安长城望到吉利项背甚至剑指比肩的时候，我更希望能看到奇瑞比亚迪等等能够将距离再缩小一些。

是的，自主阵营的新模态，应该是多数不思进取的“尾部企业”趋于灭亡，而头部区域却是“你方唱罢我登场”的良性竞争。

长安能否挑战吉利王座？哪怕是对吉利来说，都没有带着多少危险性。长安长城们的奋进，与其说是压迫吉利，毋宁说是自主在份额新低的谷底，吹响了反击的嘹亮号角。