时隔一年，日本汽车市场终于再次迎来增长。

日本汽车经销商协会JADA的数据显示，10月日本共售出406,851辆汽车（含微型车），同比增长29.2%。这是自去年消费税提高至8%之后，日本车市首次出现正增长，并且是2014年3月之后的首个两位数增幅。

如此大幅增长的背后，主要是由于去年10月1日消费税从5%提高至8%，紧接着的10月12日超强台风——第19号台风“海贝思”的登陆又导致很多经销商门店暂时关闭，因此彼时日本汽车市场下跌24.9%，314,798辆创下2010年以来的最低同期销量。

当然，不得不承认的是，除了低基数的优势，日本车市逐渐恢复也是再次增长的重要因素。

恰如一个月前所说那样，虽然9月日本市场仍下跌14.3%，但47.0万辆基本能回到了同期的正常水平，10月也是如此。从近10年的同期数据来看，40.7万辆是为数不多超过40万辆的成绩，仅略低于2013年的42.2万辆和2018年的41.9万辆。由此可见，近两个月该国的汽车市场确实有所回暖。

正是得益于近期较好的表现，今年前10个月日本汽车市场的总销量已达3,807,118辆，同比跌幅也收窄至14.7%。在接下来两个月里，基于同样的有利条件，日本汽车市场的正增长还会继续。

不过，由于同期的跌幅相对略小，再加上11月日本疫情突然再次恶化——每日新增确诊人数急剧增加，因此11月和12月的增幅肯定无法再维持在20%以上，不过这对出于困境的日本车市来说也已经非常可观。10月的强劲表现将累计跌幅从早前的18.1%收窄至14.7%，以此类推，即便11月和12月只能将跌幅缩小2个百分点，最终日本今年全年的跌幅大致会收于10%左右，总销量在480万辆左右。

涨跌总是相对的

和整体市场转好相呼应的是，9月日本车市中各品牌几乎都实现正增长，在10月有销量的48个品牌中仅雷克萨斯、保时捷、兰博基尼和Smart的同比为负，其中雷克萨斯是销量前20中唯一一个下跌的。

为何会如此呢？

主要还是由于2018年底雷克萨斯推出了全新车型UX系列和新一代ES系列的普混车型，上市之后这两款车的走势都非常好，并成为2019年品牌旗下的销量冠亚军车型，其中前者为14,409辆，因此2019年雷克萨斯收获了近5年最高年销量——同比增长13.2%至62,394辆，其中10月的增幅为18.7%。

就这样，去年的亮眼表现成了难以逾越的高山。原本，在消费税提高之后，日本车市就陷入了比较低迷的状态，再加上今年以来疫情一直没有得到彻底地控制，依旧影响着日本社会的正常生产和生活，因此至今雷克萨斯均处于负增长状态，10月也没能和其他品牌一起享受到低基数的红利。

而在增长的品牌中，虽然有法拉利、标致、迈凯伦、阿斯顿·马丁、菲亚特和Jeep等因基数少少而实现三位数以上的增幅，也有头部的丰田、大发、本田等拥有远远超过整体车市的增幅，不过让人更为好奇的还是销量靠前但增幅仅为个位数的铃木、三菱和五十铃。

由于五十铃所有车型为普通和小型货车，而JADA并不公布这一细分市场的销量，是以只能针对铃木和三菱稍加分析。

通过查看数据发现，其实今年10月铃木的表现并不算太差，基本达到了2018年的水平，这样的增幅更多是因为去年同期仅下跌8.8%，和雷克萨斯一样对比基数相对较高。

相比之下，倒是三菱表现没达到预期，毕竟去年10月其的跌幅为30.0%，均略差于彼时整体市场的24.9%。

也正是从去年的这个时候开始，三菱的同比一直逊色于整体车市，至今没能翻盘。

这很大程度上还是因为三菱的在售车型都比较老旧，没有推出全新车型。今年前10个月，三菱的非微型车中仅DELICA D5销量偶尔过千，曾经表现尚可的Eclipse cross（即国内三菱奕歌）和欧蓝德都已经一蹶不振。今年内，后两款车一次都没进入单月销量TOP 50中，直接导致三菱普通轻型车销量出现严重地下滑。

而在微型车市场中，三菱最畅销的eK也只能排在20名开外。今年前10个月，三菱eK共计售出28,844辆，占品牌总销量的48.9%。由此可见，品牌旗下其他车型的贡献均较少。

这对三菱来说是一件非常危险的事，毕竟几乎一半的销量都来自一款车所承担的风险太大，而且没有其他车型的辅助也难以使品牌总销量得到太大的提升。如果这样的状态一直无法得到改善，那么三菱就将在日本市场中长期处于劣势地位。

所以，无论是雷克萨斯还是三菱，亦或者是对整个日本汽车市场来说，实际上表面的涨跌并不是那么重要，相比之下倒是背后所隐藏的真实状况才更值得关注。