全国政协十三届四次会议和十三届全国人大四次会议将于3月4日和5日在北京召开。每当“两会”期间，各个产业的发展和联动，都会成为人们关注的焦点，这一次自然也不会例外。

对于身处中国汽车工业第一梯队的广汽集团来说，在经历了去年一年市场洗礼，远到全球车市在焦虑中挣扎，近至旗下各个子公司有起有落的现状，紧跟车市脉搏加以调整，为整个行业带去切实可行的发展方案，从而向既定目标前行，依旧是今年的重任。

在此次会议上，第十三届全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪将结合汽车行业焦点及民生热点提交5个建议，包括：加快推进智能网联新能源汽车发展、加强汽车关键零部件产业链建设、完善缺陷汽车产品召回相关法律法规、促进报废汽车回收行业发展、建立自动驾驶汽车保险制度及救助基金体系，覆盖汽车从生产、使用到报废的生命周期。

其一，在过去的一年里，我们确实看到了诸多式微车企的消亡，但与此同时，“分化”成为中国车市的深刻印迹之际，变革产生的症结亦在新的产业内部发酵。当前，中国智能网联新能源汽车正在如火如荼地发展着，但事实上，在执行层面依旧存在大量问题。

尤其是针对“充电难”、“充电慢”的使用现状、事关智能汽车落地合法性的法律法规以及技术路线上，倘若在短时间内难以得到改善，势必会影响新能源产业接下去的规划。

对此，曾庆洪建议，为实现我国智能网联新能源汽车发展的规划目标，在基础设施建设、法律法规、研发测试、技术推进、道路建设等方面都需要做相应的协调和匹配。

要加强配套基础设施建设，国家相关部委加强统筹、规划布局，城镇分级推动，在旧城改造、城郊接合部开发时提前考虑用地规划、充电站布局、配电设施建设等问题，新增电力供应重点考虑老旧小区和城中村地带的电力升级改造，解决这些区域用电的问题。

再者，为了能解决智能驾驶汽车实际应用中会面临的合法性难题，以及存在自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引等问题。曾庆洪建议，为加快推进智能网联新能源汽车发展，要尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，可考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题。

也就是说，在加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布、完善道路测试相关政策法规、以及建立跨地区牌照互认机制，避免企业重复申请的层面，都必须做出落实。

技术路线上，他希望能在保障现有“单车智能”技术路线的同时，更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，并引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域。

否则受制于道路基础设施限制和V2X设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，不仅会使得汽车网联化发展进程缓慢，亦会造成整个长夜的发展步伐备受牵制。

其二，在中国汽车产业加快朝电动化、智能化以及网联化转型中，我们也能看到，芯片短缺等问题正引发汽车行业思考。尤其从12月初南北大众在国内减产，到海外车企在各国的生产基地相继按下暂停键，芯片已经开始全球性地扰乱汽车生产的正常秩序。

即便2020年12月，中央经济工作会议明确提出增强产业链自主可控能力，维护供应链安全稳定的要求。但国内芯片投资不积极，汽车芯片产能被挤占，也是客观事实。为此，曾庆洪建议，坚持自主创新和开放合作不动摇，推动国内国外两个市场的持续增长。

相关部门要加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施；加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域；国家层面加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，进一步提升产业链国际竞争力。

很显然，无论是否出于对产业的焦虑，还是鉴于中国汽车产业在核心技术上有所缺失的现状，从曾庆洪的建议中都可得知，中国汽车要“强芯”，在选择合资共赢方式来缓解困窘的同时，自主研发的进程同样要加速向前。

其三，当中国汽车市场达到年销2800万辆的阶段，缺陷汽车产品召回率与理想效果存在差距也成了常态。无论是因为缺陷汽车产品召回制度忽视车主的参与和配合义务，还是二手车交易及大量人车分离的情况加大了召回难度，抑或是别的原因，在这件事上，车企、政府及车主三方均负有重要义务。

曾庆洪的观点是，进一步完善我国对于缺陷汽车产品召回的相关法律规定，促使多元化主体有机协调完成缺陷汽车产品召回事宜。

具体实施方案可以归纳于这几点，将车辆召回实施状态纳入年审范围，赋予交管部门相应执法权力，同时允许车企在针对缺陷汽车产品召回时可获取特定车主联系信息，保险公司应承担相应配合义务；组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统，建立信息交换机制；将车辆召回信息纳入车辆续保审核，保险合同范本增设个人信息授权条款；因车主不配合召回而发生人身或财产损害后果的，亦需承担相应责任。

其四，关于国内报废汽车的管理仍然是曾庆洪在此次两会期间提交的建议之内。要知道，直到现在，由于法规要求滞后、生产者责任缺失、未建立车辆报废信息共享机制、高附加值利用水平低等不利于行业发展的原因，中国报废车处理始终和国外有差距。

据数据显示，我国2019年正规渠道回收报废汽车仅195.1万辆（商务部公布数据），回收率仅约15%。加之，各地监管力度不一，大量报废车流入二手车市场或弃置路边，带来严重的道路安全及环境保护、再制造产业不成熟，难以实现价值最大化电动车拆解不规范、乃至退役电池流入黑作坊，回收处理市场及监管现状未能营造公平竞争的市场环境等问题日益突出，这样的情况似乎难在短时期内改善。

因此，曾庆洪提出，进一步加强对报废汽车回收行业的规范管理，推动汽车零部件再造行业的发展。

加强监管力度，将车辆引回有资质的企业进行报废，允许汽车异地报废；积极发挥汽车生产企业的作用，鼓励汽车生产企业建立具有一定规模、技术先进、具备环保要求的报废汽车拆解、破碎工厂；完善汽车报废标准。出台零部件再造管理规定或税收优惠政策，培育再制造企业；引导汽车零部件再造宣传，让大众认识到再制造零部件的优势。加强电动车报废监管，合理利用退役电池。

最后，关于完善自动驾驶保险和构建自动驾驶汽车救助基金体系方面，自中国智能新能源产业发展以来就未建议起具体的实施办法。很显然，曾庆洪同样察觉到了问题所在。现有的保险体系无法满足自动驾驶汽车发展需求，相关风险无法通过保险有效分担或转移；自动驾驶汽车侵权责任承担主体尚无法律规定，专属保险产品的设计存在课题；自动驾驶汽车测试及运营数据共享不足，其保险产品的设计缺乏基础支持。

如果未来，保险一样会成为自动驾驶技术风险分散及责任承担的补充，在自动驾驶技术发展的过程中发挥着重要作用，那么，建立与自动驾驶技术发展相适应的保险体系就势在必行。

曾庆洪给出的建议是，建立数据共享机制，明确责任承担主体，推动自动驾驶专属保险体系的完善进程。

而具体可执行的手段则为，建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制，为保险产品的设计提供基础数据支撑；开展“自动驾驶领域侵权法律责任承担”问题的研讨并尽快明确相关责任承担主体问题。借鉴已出台自动驾驶汽车保险的其他国家经验，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，为科技创新保驾护航。加大政府引导，建立自动驾驶汽车救助基金体系，遵循“宽容技术革新+严格救济规则”的理念，设立自动驾驶无过错责任保险体系并以救助基金加强辅助。

总体而言，一如此前两会召开的目的，各个行业内的发展困窘都会被提到台前。但于整个广汽集团来说，曾庆洪对行业提出的建议都可被视为推动自身前行的举措。

往前推几个月，在广汽集团制定的“十四五”规划中，围绕“新四化”方向，通过自主创新和开放合作，打造实现智能网联和新能源核心技术“两个”领先的强大自主研发核心体系，已是广汽集团接下去发展的关键所在。由此一来，现阶段的产业困境都不容小觑。纵使有着绝对的抗压能力和突围能力，广汽集团期待“更上一层楼”就需要持续坚守在深化转型升级的路上。