随着上海车展这一波新能源汽车的热潮，似乎又推动整个行业朝着转向方面迈进了一大步。

续航永远是电动车使用的最底层体验基础，要想解决这一问题就两个路径，要么单次续航足够长，让痛苦的充电频率降下来，要么提供超高速的补能渠道，让痛苦的充电时间降下来。而前者要么需要极高的单车成本，要么需要等待技术进步；但补能策略的提升，则和厂商的视野及良心关系更大。

目前700KM、1000KM续航里程的产品正在走向消费者的身边，毫无疑问的是，里程焦虑已经不再是制约电动汽车发展的因素了。其实很多消费者在考虑买车的时候，除了车辆本身的续航能力要强之外，自带补能体系也成了非常重要的判断依据。

或许补能焦虑已经成为车企攻占电动车领域的最后一片高地了，解决了补能焦虑，电动汽车将会迎来新的春天。有意思的是，近段时间来，从广汽集团到吉利控股集团，建设超充站已经成为上述两大集团新能源战略中最重要的一个环节，并成为推动埃安和极氪品牌发展最坚强的后盾，毕竟“充电5分钟，续航百公里”的能力，听上去非常有诱惑力。

所以，超充站会成为打开新能源市场最后一道门的钥匙吗？但问题在于，除了特斯拉和小鹏，为什么至今未有哪个新能源车企能够较为完善地布局自有的超充体系呢？

最友好的补能方案？

在谈汽车充电问题前，我们不妨回顾下手机充电。过去功能机时代，多数电池都是可拆卸电池，万能充非常盛行，带备用电池成为当时很多人用手机的习惯。

但是进入到智能手机时代，为了追求手机的颜值，超薄带来的低容量和不可拆卸电池的模式，让很多人对智能手机的续航非常担忧，迫不得已诞生了充电宝这个物品。

而现在电池容量和技术在提升，几年前手机电池容量多为2000毫安，现在大多数手机电池容量达到了4000-5000毫安，伴随而来的是快充技术，超充技术让用户在使用智能手机时的续航焦虑大大降低，同时也不断减少了对充电宝的依赖。

毫无疑问，电子产品实现的超充技术，又将用户体验提升了一个等级，变得更加友好。

再回到电动汽车上，用户为什么有补能焦虑，是因为充电桩少吗？其实也不是，目前第三方充电桩的供应也并不少，截至2021年3月，中国电动充电基础设施促进联盟内成员单位总计上报公共类充电桩约85.1万台，其中直流充电桩35.5万台、交流充电桩49.5万台、交直流一体充电桩481台，从2020年4月到2021年3月，月均新增公共充电桩约2.57万台。

如此多的充电设施，依然不能打消很多正在纠结是否入手纯电动车用户的焦虑。实际上即便现在如北京和上海这样的新能源大市场，要说用纯电动车补能像加油一样便捷，那几乎是不敢想的。因为油车的补能方式非常固定，基本上就是公路边上就能加油，加完油就继续行驶，车主需要考虑的就是剩余续航里程还有多少，前方多少公里有加油站。

但作为电车车主，打开充电桩APP一看，充电桩密密麻麻，貌似一点也不焦虑，但是充电站大部分都在停车场、某单位、某小区，充电者需要考虑的是这个充电站是真的吗？是否能够正常使用？外来车辆让不让进？充电桩多不多？功率多大？要充多久？去的时候还有位置吗？有没有燃油车占位？去商场逛街，燃油车的位置都不够，还会有位置留给你充电？

所以这套流程走下来，甚至换了两三个充电点还未充上电的话，车主们就会陷入沉思，心态不爆炸算好的，那么多充电桩怎么就是用不上呢？

再来看看特斯拉，为什么特斯拉能够在中国火起来，并且就算负面缠身，很多消费者在选择一辆纯电动车时，依然会将特斯拉作为首选，而且很多特斯拉车主非常维护特斯拉品牌，这足以见得特斯拉带来的体验对用户来说非常友好，背后的一个更直接的原因就是其建设的超充体系。当然小鹏作为新势力的新秀，依然能够做到后来居上，小鹏的超充体系也是背后的功臣。

特斯拉的超充在国内建设了7年多了，已经突破760个站点，小鹏的超充从2018年开始，现在也有了159个站的规模，更加快速的补能时间，和更加友好的充电体验，这些也成为支撑品牌发展和电动车消费者认可的重要原因。

充电5分钟续航百公里，你还焦虑啥？

用过特斯拉和小鹏的消费者，其超充体验感受会好很多，因为专属超充甚至都不用扫码就可以通过车牌识别自品牌车辆直接充电，车主完全可以自助操作。比如特斯拉的充电流程就非常便捷，只需从充电桩上拔枪-插枪到车辆充电口-拔充电枪放回原处，3个步骤就实现了快速便捷的补能，甚至车主都不用按压打开充电口盖，因为他会自动打开，这相比很多第三方充电桩需要下载APP-注册-充值-扫码充电-结算-付款等系列繁琐的流程，友好程度的对比不言而喻。

另外和品牌匹配的充电桩能够更快更稳定地提升充电功率，达到更快的充电效果，这与手机充电器有点类似，比如只有华为的快充才能给华为的手机实现最快速的充电，用华为手机给小米充电，即便充电器和手机都支持快充，最终也没有原配的高效，因为终端和桩都是来自同源的技术和匹配协议。

比如特斯拉的V3超充桩，最大充电功率达到了250kW，即充电10分钟续航就能超过200KM，如果按这样的方式计算，几乎就类似于燃油车加油的体验了。而普通的非专车专用的充电桩只有120KW的功率，并且更多时候充电高峰期并不能达到峰值功率，充电等待期会更久。另外特斯拉在软件方面的电池预处理方案，当其判断车辆正在导航前往充电站时，车辆电池会进行预热处理，从而当车辆充电时实现更快的充电速度。

通过加入诊断功能，运营方面可以直接远程监控每个桩的运行状态，在出现故障的时候远程诊断再进行调度维修，整个超充站从建造到维护的成本，以及带来的体验相对比公用的充电桩体验更好。更值得一提的是，专车专用型的超充可以实现车机联动，以及车主权益和福利等内容，通过一些免费的充电度数、免费停车等内容增强品牌忠诚度和友好感。

这些专车专用快速补能体系的背后，都是体验的统一性和服务的规范性，这无疑将会给消费者带去更好的用车感受，一种尊贵感和仪式感，这也是为什么特斯拉和小鹏车主在充电桩见面时，都会相互聊几句。

所以广汽集团在其科技日时宣布3C高倍率快速充电可实现0%-80%电量充电时间16分钟，30%-80%电量充电时间10分钟，充电体验和加油体验相近；同时还计划在2021年内布局超过100个超级快充站。未来广汽集团将推出6C超级快充电池系统，最大电压可达900V，最大充电电流超过500A，5分钟实现30%-80%的补能，8分钟就能让车辆实现0到80%的补能。

而吉利在发布极氪品牌时也宣布将推出360KW的超充技术，最快可实现充电5分钟，续航120公里。2021年，极氪将完成290座充电站、2800个充电桩建设。可见无论是广汽还是吉利，都在谋划自有的快充体系，并且消息显示，广汽和吉利未来的超充体系将在集团内部实现共享，更大程度实现新能源用户的补能便捷性。

看到这些技术的不断涌现和落地，纯电汽车的里程焦虑似乎也不是问题了。

超充站，不是你想就能建

在充电问题上，过去大多数人的思维中觉得车企不需要自己建设充电设施，这是政府和基建的事儿，就像过去油车时代车企不会去建加油站一样。这个观点同样出现在很多车企高层的思想中，比如2016年左右，大众方面的外方坚定地认为，充电桩应该属于政府推动建设的配套设施，企业不应该参与其中。但最后事实证明，从特斯拉到小鹏，从广汽到吉利，越来越多的车企开始参与到充电设施的布局和建设中去。

但是车企建超充，为什么目前只有特斯拉和小鹏推进得比较迅速，而广汽集团声称今年要建设100个超级快充站，但是首个落地在上海虹桥的快充站仅有一个120KW的第三方充电桩。就算是特斯拉250KW的V3超充，2019年首座落地上海金桥的也只有3个，而去年年底落地浦东江镇的V3超充桩也只有21个。

截止目前，公开消息尚未看到有关V3的更新消息，所以为什么如此高效的快充技术得到了更快的普及呢，而如广汽和吉利的超充技术和充电桩也并没有很快地落地，这背后得到不普及的主要原因就是“负载太大”，即电力部门满足不了这种超充大规模普及需要的电力负荷需求。这也是为什么广汽落地虹桥的首个充电站只有一个120KW快充桩的原因。

甚至还可以做个推算，一个大型充电站，单个充电桩功率为360千瓦，那么一个城市建设100根超充桩，同时使用时的总功率就能达到3.6万千瓦，这对当地的电力线缆和负荷的要求相当高。另外超充站的建设费用也相当昂贵，除了普通消费者可以看到的充电桩的形状，其实这背后还有一些列的线缆和变压器设备，资金投入相当巨大，超充站可谓是烧钱的游戏。

更值得一提的是，为什么目前太多大功率的超充桩进不了城市商圈，这主要是因为很多停车场或建筑在设计时没有考虑足够的供电富余量，导致供电不足矛盾，安装大功率充电桩缺电严重，变压器增容费用很高。而且城市的线缆大多走的地下，改建和扩容费用昂贵，而且对电力部门来说营收并不可观，这也是超充设施建设缓慢的重要因素。

目前特斯拉也好，小鹏也罢，越来越多的商圈，交通枢纽留给快充、超充后来者的机会越来越小。所以几乎很难想象每家品牌都去构筑自己专有且独占的快充网络，这几乎是不太现实的问题，除非超充站的地方有专门的配网，恰巧又离消费者近的地方。

当然随着充电技术的不断升级和进步，未来在城市中占据有利超充位置的车企，或将成为企业长远发展和构建用户和品牌壁垒的重要护城河，消费者渴求电动车充电像加油一样快速和便捷，但背后涉及到的技术和现实难题，却是一道又一道坎儿。从这个角度看，快充、超充还会成为未来车企补能的主流吗？