“在P5上海车展发布和P7在两年前同期上海车展发布之后，P5的数据是同期P7数据达到数倍的情况，特别在中后期。P7在发布之后，从我们店端销售店员的反馈来看，大家对于P7的价格在那个时候的交付量还是有一定的承压的，但是P5基本所有销售店端的反馈都非常正面，所以P5的销量明显超过P7我们还是有相当的信心的。”

不久前，一季度财报发布后的电话会议中，何小鹏面对德意志银行关于小鹏P5订单表现的提问，做出了上述回答。从中明显能够感受，相较于去年4月上市的P7，小鹏第三款新车的终端认可度，看似要高出不少。

至于原因，随着G3、P7两款产品交付量的逐渐提升，终端潜在消费者信任度的不断增强，无疑占据了很大比重。加之相比P7，小鹏P5定位更低，从现有信息来看，大概率进入15-20万元主销市场，谋求更加广阔的受众。

而就在近日，工信部正式发布了最新一批新能源车申报目录，距离最终上市交付日期愈发接近的后者，同样位列其中。自此，关于这款新车的更多信息，随之曝光，进而坐实了此前的部分猜测。

小鹏需要“走量”

其实，早在上海车展前夕的广州，小鹏P5就已对外正式亮相。或许，是由于此前P7的太过惊艳，第一次看到P5后，仅就外观造型而言，可以说出现了诸多争议，甚至令部分人感到失望。

相比P7较为犀利、舒展的轿跑造型，P5身上更多看到的则是一种家用轿车的取向。只有在前脸与尾部，能够发现前者身上的部分家族化元素，得以保留。而从最新曝光的申报图来看，P5的整体造型，基本不会再出现更大的变化。前脸采用家族式“X Robot Face”设计，光剑 3.0 灯光将“X”元素融入一体化大灯。据悉，此次共有三个不同的灯组，更多为灯语留下冗余。

整车尺寸方面，长、宽、高分别达到4808mm、1840mm、1520mm，轴距达到2768 mm。实际体验中，小鹏P5的后排腿部空间，明显大于P7。动力上，P5则搭载一台峰值功率为155kW的前永磁同步电机，由合普动力与上海电驱动两家公司所供应。

动力电池则来自于宁德时代的三元锂电池，其中某版本车型电池容量达到66kWh，NEDC续航为600km。而在选装部件上，据申报信息显示，包括不同色车框、不同色车顶、不同色天线、不同样式内视镜座、不同样式轮辋、贯穿式 LED 前灯、前侧、后侧雷达、激光雷达、后视镜座摄像头、充电口盖摄像头、前后保险杠雷达、超声波雷达、前/后环视摄像头等。

与此同时，本次申报目录中，小鹏P5面向B端出行市场的车型，也首次曝光，或被命名为“N5”。整车尺寸并未发生变化，继续保持4808mm、1840mm、1520mm，轴距为2768 mm。只不过，外观上取消了一体式大灯，换装了普通样式的前大灯。另外，位于前脸左右两侧的激光雷达，也随之取消。同时，也将换装成本更低的磷酸铁锂电池。

显然，该车型出现，无疑再次印证P5出现后所肩负的任务之一，对于小鹏而言就是“走量”。无论身处C端私人市场，试图以更低的入门价格，提高NGP的普及率，豪赌“智能化”，还是进入B端出行市场，推出廉价版的N5，刺激网约车需求，都在谋求更多的单月交付。

毕竟，汽车制造业，永远是以“规模效应”至上。虽然刚刚过去的5月，小鹏整体取得了5,686辆的交付表现，较去年同期大增483%。其中，小鹏P7交付量达到3,797辆，创下自2020年7月大规模交付以来，最高月交付纪录。G3交付1,889辆，同比增长129%。

但是相比目前新能源板块绝对的领跑者特斯拉，动辄单一车型月销破万的强势输出，仍存在较大的差距。所以随着P5的到来，能否在三款量产车型的加持下，冲击品牌整体月销破万，或是这家车企需要面对的首要难题。

小鹏需要“决心”

“你认为，小鹏P5究竟应该卖多少钱，才最终能够达到预期中的推新效果？”自首次亮相以来，关于P5类似的问题，已经不止一次被公开讨论。而从该车型目前所展现出的实际产品力来看，曾做出预测，其价格区间，或将维持在17-23万元左右。

从目前小鹏剩余两款车型的定价来看，采用宁德时代磷酸铁锂电池的P7后驱标准续航版售价为22.99万元，承担主销任务的G3 520i智享版售价为18.28万元。由此可以看出，二者间出现了大约6万元的空白区间，而小鹏P5的出现，或将对其进行填补。

只不过，需要注意的是，既然想要杀入这样的细分市场，那么就必须提前知晓其存在的风险。其实，早在文章《杀入15-20万元燃油车腹地，新势力会成为“炮灰”吗？》中就已说明：15-20万元区间，成为目前新造车销量分布最为空白的存在，主要拥有两点原因。

首先，用户层面。从选择该价格相关车型车主的消费心理分析，他们可能是所有潜在客户中最“挑剔”的存在。车价逼近20万元，使得其与选择10万元左右产品用户的需求完全不同。以传统燃油车为例，能耗较低、品控较好、皮实耐造，这些都是15-20万元区间产品应该具有的品质。

同时，外形设计、内饰用料、科技功能、动力水平、底盘调校甚至品牌附加值，都已纳入他们选车的标准中。换言之，在预算仍然有限的背景下，购买需求成倍地增长，而这也对主机厂怎样用可控的成本，造出一台符合他们心意的车型，提出了很高的要求。

小鹏P5杀入的，正是这样一个极致严苛的板块。结合过去一段时间的终端格局，部分仅仅具有长续航优势的纯电动车型，在与该区间传统燃油车的直面竞争中，纷纷败下阵来，也未真正撬开相应潜客的内心。究其原因，其它层面如智能化，仍然不具有明显的可替代优势，成为了症结所在。

相比之下，前者所具有的优势，恰好集中在智能座舱与自动驾驶辅助系统方面，所以也有了一定的成功基础。而现在剩余的问题则是：假设接下来小鹏P5的主销版本，选装激光雷达，搭载XPILOT 3.5系统，具备日后升级城市NGP的能力，但价格要达到23万元左右，作为普通消费者，能否接受？

反正，就我个人而言，参考目前特斯拉标准续航版25.09万元的售价，认为上述条件下，P5定位在20万元左右，是相对合理的。如果能够更低，则使得该车型成为爆款的可能性继续增大。而这，无疑也是一家车企“决心”的体现。

“我认为15万是智能汽车基础分水岭。在智能汽车领域，如果没有15万是不可能真正把智能做好的。”几天前，位于合肥举行的蓝皮书论坛上，何小鹏谈及了现阶段对于智能电动车的看法。

至于理由，一是他认为，目前动力电池的价格不会快速下降。同时，智能化的成本，高等级自动辅助驾驶的成本，甚至还会提高。二是小鹏G3，以该车型为例，加上补贴、积分收入，均价达到了20万。“这样一款车，是中国前五个月到A级电动SUV第一名，但是它仍然不挣钱，只能做到打平。”

显然，此刻的小鹏P5，同样卡在了类似的门槛之上。既要维持正向毛利率，保证能够盈利，但是如果过分超出预期，势必会劝退部分潜在用户。所以究竟应该怎样给出一份怎样的定价？是否会舍弃一定的盈利额度，全力冲击销量，不断提升自身的市占率？无时无刻不在考验着这家新造车的“功底”。