从16%到成长到今天的43.2%，自主品牌用了15年。

2016年，中国自主品牌乘用车共销售1052.9万辆，同比增长20.5%，占乘用车销售总量的43.2%，有人说：“这是中国本土汽车品牌一次里程碑式的胜利。” 而在中国加入WTO的2001年，那时的自主汽车品牌市场占有率还仅仅只有16%。

15年来，自主品牌走得异常艰辛，甚至在2013年9月至2014年9月出现过，连续12个月销量同比下降的“惨剧”。

对于自主品牌艰难的发展历程，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡有着这样的理解：“长城在坚持，长安藏龙卧虎，韬光养晦，吉利价值调整，奇瑞不停的改革，最后积累沉淀下来就是中国的自主品牌。”

如今，站上更高台阶的自主品牌迎来了一个新的起点，而这个全新的开始也意味着新的挑战。SUV顶点迫近、市场日趋饱和、年销量增长放缓、合资品牌围剿加剧，这些都将是自主品牌们不得不去考虑的问题。

值得注意的是，在中国品牌乘用车1000万年销量的大背景下，有这样一些车企以其弱小的体量贡献着数十分之一甚至百分之一的份额，不时地游走于市场主流与边缘之间。或许，有的车企并没有把复兴民族汽车工业的大旗担肩，只是在默默地积蓄力量，兀自生长。一旦危机袭来，这些车企是否还能偏安一隅，势单力薄的他们又该如何走下去？

谁会在SUV退潮时搁浅？

从2014年的上海车展开始，SUV便逐渐成为了重头戏，两年一次的北京、上海车展，一年一次的广州、成都车展几乎可以称之为“SUV展”。截止到2016年，中国自主品牌SUV共计销售526.8万辆，同比大幅增长57.6%，占SUV销售总量的58.2%。

不得不承认，SUV车型的消费红利为中国自主品牌了提供了巨大的增长空间和试错机会，有不少年销量在10万-15万辆左右的车企靠SUV努力地向主流市场靠拢，同时也诞生了一批想要抓住这波红利的新兴企业。

虽然就目前的状况而言，SUV仍然是如日中天，但关于其顶点位置的探讨早已是喧嚣尘上。随着我国“咖啡法案”的进一步深入，加之消费者购车观念的变化，相对排量较大的SUV车型势必受到影响。对于那些以SUV车型为主要销量支撑的车企来说，SUV红利的退潮将会是一场“灾难”。

数据显示，长城、广汽自主的SUV车型已经超过80%甚至90%，江淮汽车、海马汽车、东南汽车凭借近年推出的SUV销量开始逐步攀升，而汉腾、宝沃、斯威等后来者更是只布局有SUV。也许今天的一荣俱荣将会是明天的“一毁俱毁”，跛足前行本就不是一条好走的路。

以江淮汽车为例，明星车型瑞风S3，帮助了这家曾以商用车为主营业务的车企开始了向乘用车转变。即使是风光无限也无可避免的遭遇了挫败，两年三换代，车型在很短的时期就被市场所放弃，江淮仅仅靠蜕茧维持着产品生命力。

而像长城哈弗品牌，一个车型一百多款，抱团抗险，成了后来者的“楷模”。目前，海马汽车主销SUV S5也开始了家族之路，拎出了一个“强动力”的产品优势来细化车型，打造了S5强动力版、young版，陆续还会有更多版本到来。类似的，东南汽车DX车系SUV逐步在推出SRG等衍生车型。

在本次上海车展上，《汽车公社》作者将SUV顶点这一话题抛给了不少“大佬”，对此他们也有着不小的担忧。海马汽车销售公司总经理刘海权表示：“我认为SUV的风头正劲，在未来很有可能占比超过50%，但一定会有一个顶点，对海马汽车而言也将有着不小的压力，我们目前看重SUV，但也在布局轿车板块。”

找寻生存空间

小体量的自主品牌们能够活下来，除抓住了SUV的市场红利外，与其亲民的价格分不开。毫不夸张地说，5万级、8万级、10万级的二三线汽车市场已经被自主品牌填满，虽是利润低下，靠着多销也让其赚得钵满瓢满。

然而，价格优势并不足以支撑自主品牌长远走下去，业界担忧这一市场空间早晚会遭到合资品牌的围剿。目前，在低价市场已经有不少合资品牌入局，包括一汽丰田威驰、雪佛兰科鲁兹等等，都已经开始向8万级市场发起冲击。合资车企以其丰富的经验、领先的技术水平等诸多有利背景，将在这一市场里展现出极强的市场竞争力。

山雨欲来，并非每个人都能提前觉知。在本届上海车展上，陆风的展台里，站满了销售，他们对《汽车公社》作者表示，合资品牌的压价对他们的影响其实不大：“他们卖他们的，我们卖我们的，有啥好影响。”在展台的背后，陆风放置了一个购车龙虎榜，3天时间他们卖了87辆。

作为市场的后来者，斯威则把目光瞄准了售后。斯威汽车董事长龚大兴在上海车展上明确表示：“购买斯威全系享受8万16万公里免费保养。”这一举措对于消费者来说有着极大的诱惑力，从消费者受益角度看，这完全是一种变相的价格优惠。低廉的价格，外人实在想不通这家坐落在重庆涪陵的企业有何利润可言，也许比起赚钱，斯威为当地创造的GPD更加重要。

夹缝求生存，规模较小的汽车企业也纷纷寻求一条更长远的强身之道，试图拥有汽车市场中的一席之地。在海马汽车竖了“强动力”的旗子赢得市场认可后，东南汽车喊出了“原创设计”的口号，作为一家在漫长岁月中挪转沉浮过的车企，东南过着自主板块反哺合资的日子，这一次的回归能走多远我们不得而知，但其“奋力求生”的欲望值得所有自主品牌借鉴。

虽然，现在谈论自主品牌的消亡还为时过早，但头悬“达摩克里斯之剑”也绝非坏事。广汽乘用车总经理助理、销售公司总经理肖勇说：“未来5-10年，本土品牌大概只会剩下5家。”也许他想表达的只是一种竞争激烈的形势与优胜劣汰的趋势。

车企的背景不同、定位也不同，不过是各安天命，都有自己的活法。只要有市场就有销量，有销量就不会死。对于这些销量低微的自主品牌而言，他们不想肩负什么历史使命，如何求生存才是他们要考虑的问题。毕竟，吉利也不是一天长大的，世界级的汽车巨头也有倒下的时候。毕竟，比起寡头竞争人们更愿意看到的是汽车市场的百花齐放。