内需市场寒气扑面，出口成为托住行业的关键支柱。
10月12日，乘联会最新发布了9月狭义乘用车市场数据，往年被寄予厚望的“金九”旺季，今年彻底失色。
9月国内乘用车零售仅161.8万辆，同比跌幅扩大至-28%，创下今年以来零售同比最大跌幅。虽然环比8月有5%的小幅修复，但回升力度十分有限。
前三季度累计零售1333.4万辆，同比下滑21.7%，累计跌幅还在继续扩大。
乘联会秘书长崔东树表示，由于中秋节前置带来一定的影响，加上高油价以及消费比较低迷，再加上去年的超高基数的情况下，今年的表现的确比较差，环比走势只有5%，金九的表现是没有达到预期。
乘联会把9月市场总结为三句判断，总量同比深度承压、环比修复但力度有限、结构性分化极致放大。
内需市场寒气扑面，出口却成为托住行业的关键支柱。
9月乘用车单月出口91.7万辆，同比大涨73%；1-9月累计出口701.7万辆，同比增长75.4%。靠着海外市场的强力拉动，9月厂商批发做到254.9万辆，把批发的同比降幅收窄至-8.9%。
燃油加速出清，
新能源内部也出现分化
整个9月，燃油车市场的收缩肉眼可见，零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%。
不管自主、合资还是豪华品牌，燃油板块普遍大幅下滑，比如自主同比下降47%，主流合资同比下降42%，豪华同比下降41%，均无差别地受到高油价剧烈冲击。
好在普混走出独立行情，同比增长25%，在高油价的大环境之下，兼顾省油、不用充电的优势被放大，成为燃油大盘里面为数不多的抗跌力量。除了日系，目前自主品牌、吉利、奇瑞、长安都在布局普混车型。
另一边，新能源继续守住市场基本盘。
9月新能源零售108.4万辆，同比下滑16.7%，其中自主下降19%，主流合资增长36%，豪华下降8%，但总体依旧守住单月百万辆门槛，零售渗透率冲到67%，距离70%关口只有一步之遥。
其中，自主品牌中的新能源车渗透率84.5%，豪华车中的新能源车渗透率44.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅上升到15.9%。
由于出口的新能源占比相当不错，新能源批发渗透率也达到65.4%，两项数据双双刷新历史新高。不过渗透率的抬升速度，已经明显不如此前几年的爆发阶段。
拆开新能源内部结构，不同动力形式阵列的情况表现，也各不相同。
9月纯电动零售76.5万辆，同比-8.5%，占整个新能源比重超过70%；插混零售23.2万辆，同比-35.7%，占整个新能源比重21%；增程零售8.8万辆，同比-17.3%，占整个新能源比重仅8%。
放到1-9月累计数据来看，纯电零售同比-4.6%，表现相对最稳；插混累计-28.3%，增程累计-19.0%。前三季度新能源零售合计775.8万辆，整体同比下滑12.8%。
虽然市面上插混、增程的新品层出不穷，供给充足，但国内市场的销量并没有跟着供给同步走高，反而是纯电的抗压能力明显更强。
出口则是新能源最大的亮点，9月出口继续爆发，新能源车占出口总量的60.8%，较同期大幅增加21个百分点。
海外高油价环境，让中国新能源产品的性价比优势充分释放，海外市场在很大程度上对冲了国内的需求疲软。
厂商座次大洗牌
新势力集体承压
把视线落到厂商榜单，9月零售前十的格局发生不小变化。
比亚迪依旧守住零售第一，单月24.7万辆，同比-28.9%；吉利排第二，单月17.7万辆，同比-24%；奇瑞第三，单月8.6万辆，同比-28.9%，零售三强之前的差距还在不断拉大。
长安第四，单月8.2万辆，同比大幅下滑41%。零跑是零售前十里，唯一实现正增长的车企，单月7.8万辆，同比大涨30.8%，稳居第五位。
余下的第六到第十位，分别是一汽-大众、特斯拉、上汽通用五菱、一汽丰田、上汽大众。
可以看到，三家合资企业依旧留在零售前十名单，但除了一汽丰田，几乎全部面临超30%的同比下跌，国内合资的生存压力持续加大。
再看批发榜单，出口的权重就展现得淋漓尽致了。
批发前十几乎被自主品牌占据，比亚迪第一、吉利第二、奇瑞第三、长安第四、上汽乘用车第五、上汽通用五菱第六、长城第七、零跑第八、特斯拉第九，仅有一汽-大众一家合资靠着国内市场挤入第十。
不难看出，如果缺少海外出口的放量，很多车企的批发数据还会进一步走弱，出口已经成为很多车企稳住大盘的基本盘。
再来单独看市场占比较重的新能源零售榜单，1-10名依次是：比亚迪、吉利、奇瑞、零跑、长安、特斯拉、上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽埃安、长城。
整个新能源批发前十当中，只有零跑一家属于狭义新势力。小米、小鹏、蔚来、理想、赛力斯、极狐，销量全部落到4万辆以下区间。
曾经被寄予厚望的一众新势力，如今突围变得越来越艰难，传统自主大厂依靠体系、产能、矩阵，牢牢把持住新能源市场的主流份额。
合资的新能源板块，也在发生微妙的变化。上汽通用新能源9月做到1.7万辆，上汽大众1.3万辆，产品矩阵补齐之后，年底两家都存在冲击月销2万辆的可能性。
广汽丰田依靠铂智3X、铂智7两款车型，稳定维持1万辆左右的规模。东风日产当月7000多辆，此前也曾摸到月销一万，但后续增长乏力，就要看新日产N7上市之后，能不能带来增量；长安马自达同样7000多辆，但核心主要还是出口。
厂商榜单的变化也在释放信号，传统自主大厂凭借完整产品矩阵，牢牢握住新能源大盘；新势力想要突围的门槛越来越高；合资品牌正在加速补齐新能源产品，后续的竞争只会进一步加剧。
总体来看，金九旺季的失灵，一边是国内终端消费整体走弱，燃油车快速出清；另一边，虽然新能源渗透率已经走到67%，但增长已经放缓，而且插混、增程供给爆发，但国内需求并没有同步跟上，纯电相对更抗跌。
整个行业的天平，已经越来越向海外出口倾斜。对内内卷、向外突围，成为绝大多数中国车企的现实选择。
接下来“银十”即将到来，市场能不能走出9月的低迷，不光要看国内终端消费回暖程度，出口依旧会是决定各家车企成绩单的关键变量。