对于任何一家合资车企而言，由中方主导工作的压力，远比想象中来得更巨大。
2026年11月1日，刚刚任职一年的北京现代总经理李凤刚“选择”了离开。而此时，距离其战略性电动车——艾尼氪V上市才过去一个月。
对于北京现代而言，当中国车市的变化如此剧烈，高层领导的变动不过是一件再寻常不过的事情。但这两年，就合资车企的动作去看，李凤刚的离任也给全行业带去了一个新的课题。
都认为，随着中国新能源产业给全球汽车市场上了一课，大量海外车企已经被中国车市劝退，如果合资车企还想活下去，摒弃过去的玩法将话语权交给中方，才是正道。
多年来，因为行业新四化的快速转型，中国消费者不再如往常那样好忽悠，需求逐渐累加已然让各个车企尝到了苦头。也正如此，饱受刺痛后，诸如大众、丰田、通用等都在讨论中外分治的可行性和必要性。
在习惯掌舵数十年的背景下，突然让老外放手，将合资公司的未来交给中国，一定是很难受的。
但是，眼瞅着市场份额一跌再跌，技术优势眨眼间消失不见，品牌文化反而成了制约企业发展的绊脚石，强势如德系，日系，弱势如韩系，法系，谁都不敢说，自己能凭本事趟过这场风波。
从2025年起，我们很清楚地能看到，余下的合资车企终于想通了。大量本土化新能源车的出现，要的就是让过去所走的弯路尽快连接上中国的快车道。
丰田铂智3X、日产N7/N6的初步成果，很真实地提振了整个合资阵营的信心。大家都认为，只要沿着成功者的步伐走下去，结果一定不会比想象中的来得差。
去年这个时候，带着同样的想法，李凤刚取代了韩方领导，成为了北京现代成立以来第一位中国籍总经理。其目的很明晰，既然有人能通过此举让企业的未来有了生的希望，那么，现代这家全球第三大的车企，总能100%复制过来。
只可惜，现实总是残酷了，我们不仅低估了中国车市转型的复杂性，也小看了消费趋势巨变带给合资企业的冲击。
北京现代的当下
最现实的写照
2002年10月18日，这是北京现代正式成立的日子。此后，在中国车市的发展中，北京现代很快就成了推动本土汽车工业做大做强的关键一子。
总有人说，合资公司不过是乘着“市场换技术”的东风，在中国一穷二白的时候吃到了时代红利。
表面上，确实可以这么说，但平心而论，曾经，包括北京现代在内的头部合资公司，不仅为中国汽车产业建立了一套成熟且具有可持续性的发展模式，研产销任何一个环节的建立都给足了充分指导，也真正让中国用户看到了世界先进汽车的模样。
伊兰特、索纳塔、途胜，这一个个熟悉的名字，就是中国车市逐渐从计划经济真正走向市场化的历史见证者。
到了2023年前后，当口罩事件的阴霾刚刚褪去，我们必须承认，正是因为这些辉煌的底色，头部合资车企仍在面对中国市场时带着侥幸。
时隔三年，就算老外再次来到中国，看到琳琅满目电气化成果，权当乐子看都无妨，但恰恰从那个时候开始，合资固有优势崩塌的时间节点已经近在咫尺。
在此期间，北京现代不可谓没有察觉到危机。变卖闲置工厂，缩减渠道可不是什么周期性的调整。这些突来的变故，无疑让韩国人深深察觉到了韩系车在中国汽车崛起浪潮下的无力感。
在李凤刚以前，北京现代不是没有过铁腕总经理，企业成立之初就来华的卢载万、接替谭道宏的尹梦铉等，均是推动公司向前发展的好手。
但北京现代和其他日韩合资公司有一个相同的特点，一把手如流水般换防看似是集团内部轮岗制的体现，也坐实了其对中国车市变化无法紧密洞察的现实。从2013年，几乎每一年多就换一个总经理的频率，直接让中国汽车的快速崛起没了该有的一股阻力。
当然，某种程度上说，在看懂中国车市的进化速度后，将总经理一职放在李凤刚身上，也算是北京现代为了一解燃眉之急的核心举措。
过去一年间，北京现代有了很多动作。姑且将推出比肩铂智3X的EO奕欧，以及刚上市的艾尼氪V，算作李凤刚任职下的改变。很显然，作为一向的强势外方，现代完全是放下了架子，为了达成中国用户追求的性价比，这两款车一看就不是奔着挣钱去的。
可结果呢？艾尼氪V的市场表现还有待观察，但EO奕欧用一年时间还是证明了，新旧时代的画风并不会因为某个企业的重视而发生质变。
同样，当合资阵营中所推出的一系列中国化新能源车中只跑出了一款铂智3X，有时，外界真的会觉得，巨变的中国车市对传统合资是够残忍的。
论产品，为了完全贴合用户需求，有人采用合资中方的技术，被说是失去了灵魂，有人坚持用自己的方式造车，又被戴上不思进取的帽子；论营销，不管说什么，都被视为不懂时代进步的傲慢。
N7/N6，至境E7/L7、EZ-6/EZ-60等昙花一现，便进入市场边缘地带，在EO奕欧之前，起亚EV5不是没有尝试和中国用户套近乎，可“合资”二字就像一记钢印烙印在身上，后来的新人，谁都能上前骂上两句。
究竟怎么做，才能重新获得消费者的认可？合资车企可是想破了脑袋。
“人”不是合资制胜的唯一条件
进入2026年，越来越多的合资车企官宣将另立中国研发团队，核心高管将启用中国本土人才。继宝马、奔驰之后，奥迪最近就将张俊从奇瑞“请”来，11月1日正式任职奥迪（中国）总裁。要知道，这个职位可是奥迪入华40年来都没正式交给过中国人的。
如此之大的动作，就像去年的北京现代，除了要借中国高管的眼界，将企业带回该有的发展轨道，我也想不出什么别的理由。
根据品牌定位，奥迪一定和现代不再一个圈子里，可就企业自身来说，彻底中国化也许就是当下最好的选择。尤其在丰田、大众在前做示范，一个字，“干”就完了。
然而，都说人定胜天，如今的中国车市又一定会吃这套吗？
其实不然，回顾这两年，导入再厉害的人物，如果没有好的本土化产品做支撑，再多的配套举动又能起什么作用？光鼓槌子打不响。更何况，有了好的产品都不一定能一炮而红，何来将希望都压在所谓的权利重新分配之上的道理？
最典型就是，依托长安的技术，马自达在华早早就放弃了自研电动车这条路，可结果，EZ-6和EZ-60最后只是成了马自达用于出口的先锋。再往后，就算单独辟出一个中国研发团队，要想款款皆为爆款，丰田也难免会犯难。
而今年年中，大众（安徽）宣布，首席运营官刘展术将于7月1日起出任CEO，接替按计划结束任期的汤廷万，但带着与众当下的产品线和中国车硬刚，估计光换个中方高管也难以扭转乾坤。
站在合资公司的角度，中外分治会让整个公司更像一家中国车企，其思维方式至少是和中国当下的消费趋势符合的。那话又说回来，现有的市场竞争中，真正有能力向对手制造麻烦，又有哪家不是中国车企？
这就意味着，合资和自主不过是再一次站到了同一根起跑线上。
那今年车市又是个什么情况？翻看任何一个渠道统计的数据都能看到，没有一项是能给人带去好消息的。9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；1–9月乘用车累计零售1,333.4万辆，同比下降21.7%。
不出意外，今年乘用车零售量下滑2成，少卖500万辆车已是注定的。面对如此动荡，想必任何一家中国车企都很难独善其身，更别说刚刚醒悟的合资玩家。
今年下半年，南北大众持续发力，一堆全新电动车带着能对自家朗逸、探岳等燃油车形成压制的价格，接连上市了，终端市场倒是很友好地给出了不输于去年对铂智3X的支持。
这是大众中国战略奏效的最佳缩影，但你要说，这是合资企业在合资2.0时代上演王者归来的真实写照，显然不至于。姿态低过同级自主新车、放弃品牌光环而讲究性价比，更像是为了生存的无奈使然。
将话语权交给中方，到头来也没把曾经的品牌口碑转化为溢价。和竞品相比，价格居然成了合资活下去的优势。对此，“三十年河东，三十年河西”是外界最喜欢用的形容词。
李凤刚的离开，是不是现代发现背靠中国团队也无济于事后的选择？我们不得而知。但不用多说，对于启用全套中国方案的合资公司而言，这一切都只是暂时的。“挣钱”才是公司在华持续运营的最终目的。
为此，合资中方的团队并非是终于得到了一次展示自己的机会，相反，在实力对等的中国车企面前，挑战更显艰巨。相比靠无底线的价格战守住基盘，外方更想在随后几年内，看到一个有持续盈利可能的前景。所以，谁还能觉得，只要体系中国化，那合资转型就成功了一半？