别不服气，汽车就是一个老登化的市场。
“有人以知识为电，有人以热爱为光”“青年是态度，不内耗、不低头”“年轻不必赶路，快乐是出发的每一步”
上面这一串，是今年青年节前后部分国内整车品牌，比如星途、吉利中国星、比亚迪等，搞时令营销活动时采用的slogan。其核心思想，便是和年轻人打感情牌，主推的是集体跳出“奋斗励志”，转向“松弛”与自我认同的共鸣。
而转过一个月不到，在儿童节前夕，又有品牌开始跟风。比如奇瑞就联合搜狐，在成都西宸天街搞了个QQ3的活动，记得当时的口号包括什么“谁还不是个宝宝”“拒绝班味过重”“专治当代年轻人的各种精神内耗”等等。
两个礼拜后到了六月中旬，世界杯召开在即，出场的又换成了吉利银河、小米、深蓝、广汽埃安这些，而话题自然转到了世界杯。什么“大米入职小米”“进球就送车”之类的，又是小红书世界杯首席合作，又是找阿森纳赖斯担任体验官，还有葡萄牙每进一球送一台车一年使用权等等。
上面报了这些“菜名”，不要以为和年轻人找共同感联络感情这一套，就只是五六月份。往前看，从年初开始。往后瞧，七、八、九、十月，主打一个全年无死角全覆盖。
笔者以为，2026年中国车市的一大特色在于，其实各整车集团、汽车品牌，对于面临的状况是早有预期，也是从一开始就充分认清了现实的。证明其早有预期的理由在于，类似上面这种针对年轻车主群体的营销活动远不止前面这几样，实际上是从年初到国庆后，全年几乎没断过。反正甭管有没有用，活动还得搞，能多卖一台是一台。
而之所以说从一开始就充分认清了现实，乃是因为今年开年车市就有一个大动作——降低首付甚至零首付，给出超长贷款方案。
今年开年没过多久，就有一堆的品牌好像商量好的一样，把车贷年限拉到七年。比如特斯拉，就给出了Model 3首付7.99万元、月供1918元，Model Y月供2263元等一系列条件，在宣传里更是折算成日供74元。理想也推出了首付3.25万元起、配合长还款周期的方案。而东风日产的天籁更干脆，零首付、八年期、日供55元。甚至比亚迪海洋网，当时更是报出了日供29元起这种极限低价。
图丨这年头还什么“化”不“化”的，多卖掉几台车才是正经
这类超低首付、超长还款周期的模式一经出现就快速流行起来，很快几乎所有品牌都选择了跟进。固然，通过金融手段把月供拆到稀碎，这算得上国内汽车市场价格战卷到头的标志。但其内部隐含的另一层意思也是明白无误的——主机厂和经销商们其实对各个社会群体的支付能力是非常清楚的，而这样的措施针对的就是刚工作没几年、手上没什么积蓄的年轻人。
尽管行业嘴里念叨的还是年轻人和“年轻化”，应季营销措施也全部跟上，今年部分调研报告里，仍在吹嘘诸如95后稳坐第一大购车群体、00后占比三年翻了三倍等等，网上关于登味也吵得不可开交。然而金融措施远比话术要更加诚实。把月供压到一千多、贷款拉到八、九年，本身就已经透露出了事情的本质——
传统整车企业也好、新势力也罢，无论真信还是装着信，反正一齐鼓吹了近十年的汽车“年轻化”趋势，算是彻底走到头了。而国内年轻车主对于当前的主机厂来说，本质上就是个“蚊子腿也是肉”的问题。
2026年末，中国购车人群主力研判
先说结论，从数据看，中国新车购买群体的年龄正在逐年增长中。十年前主机厂开始设想的“年轻化”浪潮没有到来，而且从目前的趋势看也永远不会到来。
来点具体的数据，这里先明确一点，即判断车是谁买的，得看签合同的那个人是谁，而不是车的主要驾驶者。而从购车合同签署人年龄趋势来看，最近十年购车人的年龄实际在一路走高。
央广网2024年曾报道过，2014至2023年这十年间，平均购车年龄从32岁升到40岁。尤其是2019至2024年间，购车人平均年龄从35岁开始按照一年一岁这么往上抬，一直涨到了40岁。而《中国汽车报》今年4月有过报道，到了2025年，首次购车人的平均年龄是42岁，比2024年一下子高了2岁。
平均年龄往上走，年龄结构也在换人。在一份按终端成交拆年龄的年度报告里，35至54岁中年用户的市占率，2019年还只有37%，到了2021年升到48%，2023年涨到53%，2025年更是达到了56.15%。中年群体在2021年前后已经反超青年。
按总购车数量看，35岁以下青年群体从2020年1063万辆、占五成上下，一路退到2025年的707万辆，仅占三成左右。至于25至29岁群体，则从2020年的396万辆，一路掉到180万辆，直接腰斩。有机构给出过结论，称近年来逐年走低的结婚率是导致这一现象的主因，因为原本结婚买车最集中的那一格，在统计中塌方最为严重。
这里我们也不妨统计下性别比例。2023年中年车市男女占比大约六四开，中年男性终端销量近700万辆，中年女性逼近500万辆。往前看，2014年这两个数分别是300万辆和140万辆，两边都在涨，男性绝对量一直更大。
变化发生在低龄那一头，央广网2025年2月报道的一份购车用户趋势研究写得很直白，2022年开始30岁以下用户占比快速减少，2023年31到40岁年龄段也大幅下滑，40岁以下男性降得更明显。同期乘联分会的置换比例从2019至2022年的约40%，迅速抬到2023年45%，41岁以上用户占比跟着上来。
从中是否可以得出一个结论，男性其实没有退出车市，只是刚入社会的男青年暂时选择了不买车？
2026年的统计目前只到前九个月，只能做部分整理。
人民网和中国青年网11月那篇谈中欧车主年龄差异的文章，一处说今年新能源消费者31至40岁占73.18%、00后首超10%，另一处引德国报纸说中国新能源车主平均34岁、欧盟56岁。两者对比起来，只能说我们的车市才刚刚进入中年化，比欧洲特别是德国还是好多了。
总结一下，为什么整体往上走，得把几件事连起来看。
年龄往上走，头一件是人少了。九十年代初一年出生两千四百多万，到九十年代末只剩一千八百多万，00后那十年年年一千六百万上下。买车时，进场的人就少一截。
同样的，首次购车的时点也在往后推，置换补贴把已有车辆的家庭推成主要增量，父母出首付、子女还月供，或者旧车下放，都算进销量，付款人换了辈分。
最后笔者要特别强调一点，实际上年轻人购车的数据，比目前的统计还要难看一些，毕竟买来跑网约车的那部分也得剔掉。生产工具和私人车辆根本是两回事，无视差异则会凭空多出一批年轻买家。
所谓“年轻化”，本身就是个伪命题
二十几岁小年轻买第一台车，这十来年怎么就越来越难了？其实这个疑问本身就有很大的问题——从来就不存在“越来越”的问题，而是一直算不上容易。
今年2月，媒体集中报道了一波七年低息车贷，其中有一个案例，笔者认为摆在这里很能说明问题。
汽修工小方月薪不到五千，看同事都有车，首付两成买了辆二手车，月供1700元，年利率7.67%，七年总利息合下来一万多。他说当时自己脑子一热，就签合同订车了。
但车提到手，从来不是一个裸车价就完事的。税费、保险，还得添点基本的随车用品，比如说脚垫、车衣等等。新鲜的劲头其实就持续了个把月，然后小方就发现问题了。日常他去单位上班，如果通勤不巧遇到堵车的话，开车甚至不如骑电动车快，还得多花油钱。至于休息日，他交友有限，喜欢宅家里玩手游，也不太用得上，硬要开车出去玩一来一去的油费再加个停车钱，似乎又完全不值当。而即便不用车，月供也照还，每个月几乎都没余财。为了省钱小方甚至连早餐都省了……
在熬了两个月之后，生活质量暴跌的小方悟了：人家用存款买车，我负债买车是不是傻？痛定思痛把车卖掉，清掉车贷后拿回了一半首付。
在沪上某知名媒体的一篇报道里，笔者看到过另一个例子。刚工作才一年的阿杨，也是因为同事里有人买车，动了心思。好在他家里条件还可以，父母心疼儿子，替他出了首付，剩下的办了分期。
但问题在于，阿杨并非在老家工作，而是毕业后选择留在了上海，这也就意味着，他必须租房住。于是，虽然阿杨的薪资待遇以一个职场新人而言算是不错，但每月工资扣掉车贷房租后，仍旧每一分都得精打细算。
甚至有很多次，为了节约每小时10块钱的停车费，阿杨不把车停进收费车位，而是停到没有划线的马路边。于是聚餐期间，他就必须时刻留心交警的挪车短信，一旦看到就要冲出饭店去挪车。
如果上面这些案例还不够说明问题，笔者不妨说说自己买第一台车的经历。
那是十多年以前，我刚三十出头，正赶上国内汽车全面普及的开始。彼时多少有点好高骛远，所以选择了一台合资品牌知名A级家轿的旗舰款，各种税费加上上牌费，落地大致20万元。
首付基本掏空数年来攒下的那么点积蓄，又赶着银行和品牌的活动搞了个贴息24期分期，每月还款4200元不到。算上每月的燃料费外加公司和家这边的停车费，加上外出停车的费用和定期保养成本的月份分摊，一台车每月多出了接近六千的开支。
而彼时，笔者工资到手也不过万把块而已。好在不必在异地谋生，少了房租这笔大开销，好歹能结余四千多块供日常用度。那两年的日子堪称左支右绌，后来拍到了沪牌额度，最后还得是家大人替我掏的钱。
所谓年轻人买车的本质是什么？不排除极少数出社会就能迈入高收入阶层的天赋异禀者或者各种二代、三代。或者是经济高速发展期，凑上了动迁等时代红包的机缘。而大多数家里没矿的，前十几年无非靠50后、60后的父母辈，用几十年的积累给80后、90后的子女攒出一个家底。
而时间一晃到了00后开始考虑买车的时代，社会经济发展已经进入减速周期，问题自然不就来了么？
上月15日的时候，车圈内闹出了一个不大不小的风波。彼时，小鹏MONA L05正在开预售会，何小鹏在巴黎连线，舞台C位被交给了旗下年轻团队。于是有位叫Etta的00后产品经理，开始讲起了造型内饰等等内容。
本来就是个很正常的产品介绍环节，怎知道这位张口就是“老登怎么会懂年轻人想要什么”，然后直接把木纹、镀铬这些，归到要被拒绝的“登味审美”。这些言论迅速在网上扩散传播，并引起了争议。
这番言论孰对孰错，这里没必要再去辨析，毕竟Etta本人10月22日专门道歉过了，这里也没必要隔了半个月再去“鞭尸”。然而笔者以为，此事件里最神奇的地方，得看小鹏这个品牌自己的核心用户群体定位。
小鹏被当成年轻人的品牌不是没来由，MONA M03三十岁以下买家过半，L03交付时何小鹏也说三十岁以下订单占一半。可这家公司并不只卖两款车。
往上还有GX、X9那类三十多万的大车，进店的多半是成家后来换车的。往下到MONA这些十几万的车，合同上写的是年轻人名字，首付那笔常不是自己攒的。阿杨是爸妈出的，我拍沪牌也是家大人掏的，所谓付款人换了辈分，就是这个意思。
台上那句“老登怎么会懂”，听着只冲着审美，但落到钱上就有点尴尬。而被叫作老登的那辈人，正是给买十几万车的年轻人刷卡付首付的。
行了吧，不提“登味”这档子事了，让我们回到主题。说到底，现在此起彼伏的松弛感营销、花样百出的长周期车贷，都是车企在一个持续中年化的车市里，抓住年轻人这一点增量的尝试。甚至年轻化本身，也像一场持续多年的营销叙事，而非真实的消费大势。
站在2026年底这个时间节点上，购车主力已经转向有积蓄、有置换需求的中年群体。人口结构、收入压力、用车成本这些，正共同压低青年首购意愿。即便算在年轻人名下的购车，背后仍靠长辈资金托底。
主机厂需要看清的现实在于，车市红利早已不在年轻人身上，只靠情绪口号很难改变消费基本面。