没有任何意外，中国新能源市场连续5月的销量下滑已成事实。据乘联会公布数据显示，11月新能源乘用车批发销量7.9万辆，同比下降41.7%。其中11月纯电动乘用车批发6.6万辆，同比下降36%，插混车型批发销量1.11万辆，同比下降62%。虽然相比10月同比下滑46%，略有“回暖”，但是近乎腰斩的整体表现，依旧不容乐观。

不可否认，随着“后补贴”时代的来临，中国新能源行业正式进入转型与蜕变阶段，“阵痛”带来的蝴蝶效应仍将持续下去，所有车企必须在这场市场骤变之中寻求适合自身发展的生存之道。

年关将至，对于所有新能源车企而言，2019注定成为喜忧参半的一年。未来或许没有那般“黑暗”，电动化转型的浪潮依然不会平息，只是暂时有所放缓而已。

“To B”之下的非典型市场

仔细观察11月车型销量前十榜单，不难发现除少数几家品牌之外，其余多数车型所存在的销量分布均为“B端＞C端”。汽车行业经历百年发展，C端用户一直是其快速发展的主要力量，所以“C端为主，B端为辅”的销量分布也成为大多在售乘用车所遵循的行业规律。

但是现阶段的中国新能源市场却大不相同，除蔚来、比亚迪等品牌旗下售价较高的几款新能源车型之外，北汽新能源、广汽新能源、长安新能源等车企中的多数车型实际销量组成仍为“B端”较多。

以北汽EU系列为例，其毫无疑问再次蝉联11月销量冠军，总计销售7,500辆，同比增加155.0%。但是作为一款“爆款车型”，其身影更多出现在网约车平台与出租车公司之中，购买其作为个人用车的车主少之又少。

广汽新能源AION S与北汽EU系列状况不尽相同，11月累计销售5,538辆，其中B端销量占比也近四成左右。此外，作者前往广州实地调查，在与当地出租车司机交流中得知，未来广州的出租车将会全部更换为新能源车型，而作为广汽新能源大本营，AION S当选“目标车型”的可能性很大。同时，在已经运行的出租车中，广汽新能源GE3的能见度颇高。由此可以看出，网约车与出租车公司已成为许多主机厂提升销量的重要途径。

“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。”这是小鹏汽车总裁何小鹏对于中国新能源市场现状的总结。的确，此刻的我们身处一个“To B”之下的非典型市场。

截止今年上半年，我国新能源汽车保有量约为344万辆。从2001年我国正式启动“863”计划至今，中国新能源市场历经近20年的发展。B端用户对于纯电车型的接受程度已经足够成熟。但是对于C端用户推广新能源车，依然任重而道远，目前在他们之中，愿意尝试新能源车型的潜在消费者所占比例仍然不多。

对于这样“量级”的细分市场而言，这样的销量分布与市场结构仍是“不健康”的。未来，中国新能源市场想要继续成长做大做强，必须考虑怎样使“C端”用户销量占比与接受度尽可能提升。

2020年困难与机遇并存

就截至11月各家车企的累计销量来看，北汽新能源与比亚迪无疑成为最大赢家，但是净利润的不同程度下滑已成事实。年初定下的销量目标，无论传统新能源车企还是新势力造车能够完成者少之又少，各家对于2019年市场遇寒带来的影响，抵御手段明显不足。

对于即将到来的2020年，可以预计“困难与机遇”并存。困难在于，随着补贴的继续退坡，销售成本将会进一步提升，对于主机厂与经销商的考验可想而知。同时，因为个人用户对于新能源车的可靠性与安全性仍存顾虑，C端市场的消费需求相比燃油车仍然不足，这些问题都将阻碍未来一年新能源市场的更快“回暖”。

但是机遇仍然存在，就在不久之前，工信部就《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》公开征求意见。其中表示，假设以2025年新车销量3,000万辆计算，《规划》发展愿景中新能源汽车新车销量或将达到750万辆左右，占比四分之一。如果五年之后，新能源市场量级真能达到如此，无疑是对所有车企的一针“强心剂”。

同时，也在今年6月，发改委、商务部、生态环境部三部门已下发相关实施方案，要求各地不得对新能源汽车是实行限行、限购，已实行的应当取消，并加快充电桩等基础设施的建设与补贴，“全国一张网”亦是阶段性结果。

种种“风向”证明，新能源汽车作为未来中国汽车市场发展的大方向之一，仍然毋庸置疑。对于那些身处转型之中的车企而言，积极的政策导向也将增加它们继续革新的信心。

同样，近来还有一则消息趋好于主机厂与消费者。据彭博社的预测，今年电动车的电池组平均价格为 156 美元/千瓦时，对比 2010 年的超过 1100 美元/千瓦时，成本下降 87%，他们预计，到 2023 年，电池成本会下降到 100 美元/千瓦时左右。

这一价格也被视为电动汽车开始达到与同级燃油车相似的价位。换言之，即使届时补贴取消，纯电汽车的实际售价仍会相比现在进一步下探，消费者的购买门槛也会随之降低。

无论怎样，整个汽车市场的“寒冬”已经来临。回顾2019年新能源汽车产业的发展，繁荣背后，也有水分。既然“补贴退坡”成为既定事实，那么对于整个新能源市场而言，是时候回归理性与现实。

发现问题，找到对应方法去解决它，才是目前需要做的。倘若一些车企还想依靠“低价”策略站稳市场，必将面临被淘汰的结局，只有真正发展自身技术产品实力、遵从市场规律者才能继续生存。

至于未来，虽然销量经历“五连跌”，但也不必过分唱衰。此刻或许正是我国新能源市场经历“虚假繁荣”后，开始反思的最佳时机，市场“回暖”指日可待。