“表显续航减少58公里，实际导航56公里；初始百公里电耗20.7，开完近百公里后掉至12.6。”这是首次试驾小鹏G3后记录的四个数据。其实，仅这几个数据就能窥见小鹏汽车三电工程师的功底不浅。

有人说既然是电动车，不应该续航和加速更重要吗？这话不假，但它的多少优良并不能直接体现工程师的功底，更多的反映了这辆车动力三电架构硬件参数“够大”，比如搭载的电池够大，电机输出功率更大。

真正体现车企三电工程师水平的是调教水平，比如上面四个数据，它反映了G3的两个性能：续航精准（实际续航与表显续航的比值为96.6%），以及电耗低。

先说电耗。由于高压配电系统采用了分布式设计，所以G3的电耗理论上不会低。但是从这次试驾来看，12.6度/百公里的数据（理论12.8）并不高，比老款13.4度/百公里还有所优化。刚开始我以为是没开空调的缘故，结果开空调后电耗也不过在13度上下。这说明，即便是打开PTC，G3的整车能耗优化也相当优秀。

再说续航。所谓的电动车续航焦虑，其实包括两个维度，一是综合续航不够，比如五六百肯定两三百心理更有安全感；二是续航不准，比如表显续航还有280公里，但我这段路程150公里，结果到目的后表显续航只有30公里，甚至中间得补电，这意味着实际续航比表显续航少一百公里，这是非常恐怖的。

而在城市工况下，G3的实际续航与表显续航的比值高达96.6%，这不仅体现了G3续航算法的先进性，更体现了小鹏汽车对续航这一核心指标的实在，在严重虚标电动车续航的当下，小鹏汽车这种实在颇为难得。由于试驾路况的限制，并未进行高速行驶，所以G3的高速续航真实性到底如何并不知。

尽管在城市工况下G3的续航真实性经受住了考验，但依然还有提升空间（离100%差3.4%），因为续航真实性的比值并不只是小于等于100%，还可能大于，这就是目前欧洲车企比较流行的“动态续航”，即续航里程可能越来越大，这与燃油车的续航标定算法类似。

不出意外，动态续航应该是以后电动车的基础性能标定之一，因为国内当前的续航虚标问题对消费者消费信心是非常不利的，对品牌也是有损伤的，小鹏汽车这类品牌力薄弱的新势力尤其要注意这一点。