从最初的标致505到特立独行的雪铁龙赛纳、萨拉·毕加索，乃至如今被市场抛弃的DS全系，总人有形容法系品牌在营造浪漫和寻求面包面前，从未放下过对前者的执念。

的确，相比大多数的欧洲车企，爱者极爱、厌者极厌的法国人对造车有着一份的别样理解，而这份执着很显然未曾停留在产品或品牌的单一层面上。因而当人们在感叹着德系车的不苟做派、沉迷在英国车所营造的浮华中时，诸如标致RC-Z、雷诺塔利斯曼、雪铁龙C4 Cactus等“异类”依然向世人展示着骨子里的桀骜不驯。

只不过无情的市场也总告诫着我们，切勿在智慧中夹杂着傲慢。因而近年来，随着丰田、大众等更为务实的对手愈发膨胀，全球市场上日渐消沉的态势，也不得不逼迫法国人学着去审时度势。

而倘若单论SUV市场，如果说过去曾挑起该领域重担的标致2008、3008、雪铁龙C3-XR是试错，那如今姗姗来迟的标致4008、雪铁龙天逸、云逸则理应是真正的布道者。至少对于雪铁龙而言，尽管自上市以来，天逸的销量一贯不温不火，但在中国首发的天逸，无疑成了雪铁龙一扫阴霾的新武器。

不再偏执的天逸

不可否认，在中国这个热爱中庸之道的汽车市场，和同级别竞品相对，出于法国人之手的天逸绝对称得上“另类”。整体源自概念车的设计虽算不上艺术品，但亦无法沿用常规的思维方式去看待。而仅仅是在外表方面，天逸“出格”的设计和颇显档次的用料，都是抛开对手的利器。

一如巴黎时装周上所展示的设计从来都不尽相同，既没有定式可言，亦无可循迹的过往经验，可每一次总能诞生些许代表未来流行趋势。雪铁龙从DS19开始，它的设计更多的也是引领当下的一种设计潮流。如今从天逸身上，无论于谁都难以看出这是谁的继任者，却一定知道这是雪铁龙所设计的汽车。

天逸是一个思维突破的典例。虽然它的目标是一款全球车，然而为真正迎合中国人的口味，天逸继承了AIRCROSS概念车上所有特点的同时，以最佳的方式增添着众多的中式审美。

天逸的分体式大灯很独特，上方的LED日间行车灯为全系标配，中间为LED远近光一体式大灯，但相较于在日产Juke、吉普自由光之上酝酿出两极分明的市场争议不一样的是，双层大灯组合+双层进气格栅，以及横贯前脸的镀铬饰条，恰如其分得代表着法系车在偏执与流行中寻找到了一个新平衡。

“舒适和亲和力，的确是我们希望天逸传递出来的感觉。国内主流的SUV的车型，你会发现大部分的车要么就是重心低、前脸俯冲角度大、车身腰线低，给人一种很凌厉、凶悍的视觉感；要么是前脸有种仰视感，总体都不会给人一种很舒服、缓和的感觉，而天逸就是想做不一样的一款SUV。”

在设计师的眼里，天逸的设计理念似乎早已足够特别。而事实上，看似圆鼓鼓的天逸，整体线条同样充满着美感与力量感的。当然，与外在一样，天逸的内饰依然遵循横平竖直的理念，横向线条跨度大以追求宽阔的视觉效果。

同时，天逸还使用了色系对内饰设计进行了分层，无论是在浅色还是深色的内饰风格上，双色真皮包裹的功能方向盘、双色仪表盘、双色门边饰板、双色中控台、双色真皮座椅、双色副驾驶中控饰面等双色系的层次展现方式，让天逸的车内空间不再显得沉闷无趣。

很显然，对于如今以天逸为首的法系车，许多人在重组自己的偏见时，还以为自己是在思考。换言之，不是天逸不够好，而是从未有人在以正常的角度重新审视当下褪去那层造作面纱的法系车。

而在东风雪铁龙的体系下，以消费者为中心，从消费者角度出发的品牌定位下，现在的每一款产品除去独特的设计以外，无论是宣传活动还是海报内容，产品的参数配置往往并不会重点突出，反而是一些舒适体验、科技感以及设计带来的感官享受等方面内容占据主导。

更多的依然是惊喜

不大的销量、出挑的个性，总能让每一辆天逸在路上的相逢之时，互生些许亲切感，而这可能这就是雪铁龙的魅力吧。单看颜值，天逸不至于泯然众人，而论其THP技术加持下的动力系统足够先进和成熟，能温柔舒畅，也能表现出粗暴的一面。

首先，天逸在发动机处于低转速时绝不会表现出半点慵懒，而在超过2000转之后，其油门的轻盈、提速过程的顺畅和线性、升降挡时的微小顿挫，势必会成为了天逸城市驾驶时领先同级产品的优势之一。

而天逸400THP的动力水平相比之前的380THP车型，发动机功率仅上升5kw、扭矩提升20N·m，但得益于东风雪铁龙导入包含“气门升程和气门正时连续可变系统”在内的18项新技术的全新动力总成，至少为其实现了真正的高效低耗。

与此同时，天逸的确是同级别车型当中为数不多的采用扭力梁式半独立后悬挂的车型，但在法国人的坚持下，他们为天逸赋予了多层次的悬架系统。天逸的悬架在PHC自适应液压稳定技术加持下，即在每个减震器上下两端各增加一个渐进式液压缓冲器，车辆依据路况调整自身阻尼，在不需要高成本的电控设备之前提下，自适应过滤路面的各种颠簸，兼顾了SUV特性和高级轿车般的舒适感受。

当车处于较为平整的路面时，减震器为小阻尼状态，从而保证悬架对路面的震动进行更好的吸收；当车辆震动加剧，渐进式压缩液压缓冲器上下两部分开始接触，减震器阻尼增大，悬架对震动的吸收能力增强，刚性冲击不会传入车内。可以说，正是其中的油液流速所产生不同的阻尼，才能满足不同路况下的驾乘需求。

诚然，这看似复杂的技术，在平坦的城市道路着实发挥不出太多的作用，可如若通过减速带，你就会能感受到悬挂调校的重要性。而这样的特性其实从DS19气液联动悬挂系统、ZX后悬架所具的后轮随动转向功能······早已深深植根在雪铁龙的发展脉络中。

另一方面，为了弥补天逸全系不具四驱系统的短板，雪铁龙为其配备一套名为的Grip Control的多路况适应系统。无疑，这种多路况适应系统和大多数的城市SUV所具有的一样，给驾驶者带去的心里安慰大于本身的实际作用，驾驶乐趣自然需要“细品”。

总之，从天逸的身上，我们总能明白，法系车在经历了中国车市风云的突变，已不再需要满足每一个人。即便当个性、浪漫乃至妖娆依旧是“天逸们”的代名词，但相对于德系车的冰冷机械感、美系车的浮夸粗犷风，或是日系车追求极端经济性的夙愿，法系车所坚持的亦是全球汽车工业发展至今该分化出的多元色彩。在中国，兴许过去的东风雪铁龙浸染了中国车市的几度华年，而经历了过度自信、迷津难寻的阵痛后，旦请给当下的天逸多一次机会。