最近有两则有意思的新闻，特斯拉开始关闭中国首批城市展厅，将黄金地段体验店转移到城市外围，以降低成本。第二则消息则是大众汽车集团将出售旗下电动汽车共享服务公司WeShare，因为它盈利无望。

与之相对应的是国内汽车品牌争相进入商场开设城市展厅，并将各大商场的一楼悉数霸占。另一面，当2020年底《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》将“新四化”的“共享化”删除之后，新能源行业似乎与共享二字绝缘了。

在商业世界，任何不盈利的模式，都是不可持续的，就像是城市展厅模式和汽车共享模式一样。特斯拉为了成本而妥协，大众为了盈利壮士断腕。显然截止目前，无论是城市展厅还是汽车贡献，鲜有找到真正盈利的机会点，因此也就难以成为一个可持续和循环的正确的商业模式。

然而奇怪的是，城市展厅也好，汽车分享也罢，还真的有一家中国品牌在探索发展的道路上上道了，那就是中国新高端品牌领克。

不久前，领克国际（欧洲）CEO魏思澜表示，领克汽车在欧洲的订阅/分享，以及城市展厅开设正在处于一个正向发展的阶段，并取得了一些突破性的成果，更探索出了一些新的赢利点和新方向。

所以与文章开头的两个案例相比，领克在欧洲为何可以做到这样的成绩，背后的思考、探索和价值，确实值得挖掘。

诞生于2016年的领克品牌，其在中国和欧洲的策略的确不一样。前者通过不断的产品导入，不断实现产品的高价值呈现，5年的时间就实现了0到70多万辆的突破，但是在欧洲，目前领克依然仅有领克01这款产品，总销量也才2.8万辆，品牌认知度也才7%左右，差距的背后，是领克在欧洲选择了一条不一样的探索路径。

“36年的时间里，汽车行业虽然一直宣称自己非常具有创新性、革命性，但我觉得情况可能完全不是这个样子。现在汽车行业的商业模式、业务模式和50年前相比几乎没有任何改变。”已经在汽车行业工作36年的魏思澜，希望能够探索出一条不一样的道路，去改变这一成不变的汽车世界。

因为他认为，世界各地消费者的消费行为、消费心态变化速度非常快，创造了一系列让人感到非常兴奋、令人目眩的变化。世界各地的消费者更愿意为做点什么花钱，而不是为拥有什么花钱消费。从这个角度来说，体验要比拥有某件事物更为重要。

另一个矛盾点则在于，汽车在整个生命周期中真正在运行的时候只有4%的时间，这就意味着96%的生命周期中，这些车辆都处于停滞的状态。如果一个制造商生产的产品只有4%的时间在使用，怎么能说自己是具有可持续性发展的一家制造商呢？这的确是一个灵魂的拷问。但几乎所有的汽车公司，为了利润，更希望卖出更多的产品。

所以用550欧元的月租费用，开启了领克在欧洲的订阅模式，同时订阅的车主可以将其订阅的车辆进行分享，有些用户通过汽车共享一个月能挣到900多欧元费用，让汽车订阅和共享模式有利可图，这是商业模式走向可持续发展的根本。

对于领克来说，盈利也是可以预见的，按照魏思澜的想法，先通过订阅制模式把汽车的一部分价值以月费的形式收回来，当车的残值接近于这辆车成本的时候，再把这辆车回收回来，用二手车的形式把这款车卖出去。总收益应该是订阅月费加上这款车作为二手车售卖所得的收益。而测算，这样的利润率比传统直接售卖以后回收车辆的利润率更高。更可况，订阅制模式的运营成本是相对固定，是普通主机厂运营成本的三分之一。

但为什么是欧洲做汽车共享，而不是中国如此庞大的市场，其实这背后与汽车文化有很大关系。欧洲人汽车已经有100年的历史，他们对原有的单一购买模式已经感到非常疲倦，欧洲人已经在心理上做好了尝试新的商业模式、新用车模式的准备。而对于中国来说，因为汽车发展历史并不长，消费者对汽车的态度不仅是工具，更是一种身份和面子的象征，这注定了订阅模式在欧洲和中国之间的差异化。

不过魏思澜也认为，在欧洲需要花10年时间才能完成的事情，可能在中国只需要1年的时间就能完成，他相信中国的消费者、中国的市场或许很快就会适应订阅制模式。目前领克在欧洲已经有15万的订阅制会员。

订阅分享模式之外，作为领克欧洲商业模式最后的一块拼图，也是最吸引人的拼图，就是体验店，也是目前欧洲，乃至中国市场上非常常见的一种商业模式。这种布局在城市中心地带的体验店，除了具备品牌展示功能外，还有一些更社群化的延展。

“体验店一定要颠覆传统的经销店，一定要把它变成非常酷、非常有意思的地方，无论是不是要买一台车，或者是不是要保养你的车，只要想和别人见上一面、出去玩一玩的话，就能想到这个地方。”魏思澜表示，模式可以复制，但体验不可复制，领克在欧洲的体验店，店内仅有一辆车，甚至在意大利罗马的体验店，店里都没有展车。

的确，与国内新势力新能源品牌在商场和商圈大搞城市展厅和城市中心动辄两层楼、投入上千万不一样的是，领克的体验店是以体验和格调为主，成本控制相当精准。魏思澜称他们通过综合测算以后，发现体验店总体的建设成本和运营成本远低于传统经销商运营成本。目前领克在欧洲的体验店已经开设了9家，到11月份会在米兰开设第10家。

可以看到，无论是订阅模式还是城市体验店，领克这6年来在欧洲市场也一直是探索前进，魏思澜也认为，这并非是具有开天辟地、惊天动地的意义，而将订阅制模式、汽车分享功能、会员结合在一个公司当中，一起提供给用户，这的确是一个不错的闭环，逐步将领克在欧洲打造成一个出行服务提供公司。

魏思澜表示，如果不思进取、不思变革，十年以后，很多现在知名的汽车厂商只能沦为汽车的供应商，正如之前很多企业提出要从汽车公司向汽车出行服务品牌转型一样，领克目前正率先从这方面迈出了坚实的一步。

“欧洲、美国市场仍然在那里呼呼大睡、不思进取，中国在过去几年的发展速度之快的确是我的意料之外。”阔别中国三年时间，魏思澜如今发现，中国品牌的崛起速度超乎想象，同时也有很多品牌尝试着在欧州市场站稳脚跟。

对比来看，欧美车企在技术和体验上依然是非常傲慢的心态，他们始终觉得自己的车、自己的技术、自己的品牌远远好于其他国家和市场的品牌或公司，但是魏思澜认为迟早有一天，中国的企业一定会实现破局，凭借非常强大的技术实力、凭借不断改善和优化的设计意识，在市场中获得非常好的优势地位。