新能源产业的高速发展，俨然将汽车产业的过去与未来做出了切割。

近年来，所发生在全球车市的乱象，或是有着足够前瞻性的布局，其给人留下的深刻印迹无疑都在述说着，汽车这一被固有思维圈定140年的产业，即将从历史的枷锁中挣脱。

一时间，从中国辐射至全球，围绕新能源车未来而诞生的初创公司层出不穷。上至高端芯片制造、自动驾驶、智能座舱构建等业务，下至各类车机系统、高精地图等相关业务，入局直至重建市场格局，已成了它们当下在做的核心任务。

但回顾过去的2022年，当越来越多相关企业在特斯拉、“蔚小理”等车企的眼中，在国家新能源战略规划中不再充当关键角色，外界的疑问也随之而来，那些有着“独角兽”潜质的企业真的能改变整个业态吗？新能源市场涌现的巨大红利，真的够它们分食吗？

自动驾驶领域的Argo AI、Waymo、Cruise、Aurora，以及国内诸多，其处境之艰难，已是人尽皆知。而仅仅是激光雷达产业中，上市公司Quanergy启动退市、Ibeo宣布破产……一个接一个的坏消息传出，其背后的症结似乎已渐渐显现。

如何把握未来，如何在这场生死对决中活下来，终将成为所有玩家于2023年亟需解决的关键课题。

上海车展，是一次久违的市场狂欢，但对于身在产业洪流中的科技公司来说，市场加速向前的同时，接踵而至的挑战其实也是它们不得不面对的。对此，有人会选择换道绕行，就会有人会自己的道路上坚守着，期待那个属于自己的高光时刻到来。

一如深耕激光雷达领域的Innovusion（图达通），在面对如今这个高阶智能驾驶辅助系统是选择视觉传感和激光雷达路径的年代，定力的明晰显然成了公司发展的关键因素。

作为图达通CEO、联合创始人，鲍君威说了，“现在确实处在乱象过程中，乱是好事，正因为有乱的时候，才有各种创新碰撞，各种试法。”

但就传感器领域来看，“在猎鹰这样性能的激光雷达作为主视雷达出来之前，是难以实现有区分性的自动驾驶的体验。既然现在在高级自动驾驶领域，大家希望系统能够提供足够的可靠性，那对于传感器来说，就一定要可靠，非常低的误报率，几乎为零的漏报率，这样才能靠得住。”

而在图达通的展台，这款鲍君威口中的图像级超远距主视激光雷达Falcon猎鹰平台的确成了参观者的关注焦点。

据介绍，当前乘用车正处在从L2到L3转变的关键时段，作为当前高性能激光雷达的标杆产品，Falcon猎鹰拥有首屈一指的超高性能、点云质量及耐久可靠性，其采用1550nm激光波长，最远探测距离500米，10%反射率下标准探测距离达250米，最高角分辨率可达0.05°x0.05°标称探测距离下探测概率超过90%，

换言之，它能在普通激光雷达的感知范围之外，仍能清晰稳定地识别各类目标，就意味着，可以为决策、执行提供更多反应时间，从而有资格成为当下自动驾驶行业都认可的主视激光雷达。

或许，直至今日，埃隆·马斯克所说的那句，“傻子才用激光雷达，现在谁要还是靠激光雷达，那就注定完蛋！激光雷达用了一大堆昂贵的传感器，毫无必要。”仍是大多数人质疑激光雷达前景的佐证。可结果呢？“应用激光雷达是实现深度自动驾驶的必经之路”已不再是中国车企自己所认同的观点。

2022年3月，搭载Falcon猎鹰的蔚来ET7正式上市，标志着高性能激光雷达首次实现大规模量产上车。如今，Falcon猎鹰已作为蔚来Aquila超感系统的标配，搭载于蔚来ET7、ES7及ET5车型上规模化进入市场。凭借其优秀表现，在“高工智能汽车”发布的乘用车激光雷达前装供应商2022年度中国市场份额榜单中，图达通以36.2%的市场份额高居榜首。

除了在乘用车市场一路奏凯，Falcon猎鹰在商用车领域也节节开花。在本届车展上，图达通与智能新能源卡车造车新势力DeepWay举行战略/定点签约，将以高性能激光雷达赋能高速干线物流货运场景，携手开创全新智慧货运时代。

还是那句话，由激光雷达主导的驾驶辅助系统，几乎是当下用以超越特斯拉最可行的方案。即便高等级自动驾驶在法律的限制下不被允许，激光雷达还是可以很大程度改善“毫米波雷达+摄像头”感知系统中可能出现的漏洞和误判，从而提高L2级驾辅的可靠性。

用鲍君威的话说就是，“如果是不用激光雷达的话，没有人敢说能够实现可靠的L3，包括特斯拉……我们认为在将来的五年以内，甚至更远，纯视觉方案跟激光雷达所实现的功能，完全不是一类的东西。”

对了，还有人一直就对激光雷达成本过高一事耿耿于怀。特斯拉之所以专注于视觉感知路线，也有一部分原因是来源于此。

但是，业内清晰记得，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出预测，2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长，呈现增速逐步放缓、出口增长较强的态势，他还预计中国汽车产销未来必然会突破4000万辆。

也就是说，不管故事会按何种节奏发展下去，向来制约激光雷达大范围上车的成本问题，或将在规模化的效应下迎刃而解。原本，像图达通当下所量产的猎鹰激光雷达，其不过万元的装机价，在成本控制上已经达到了车企可接受的范围内。相比将1550nm激光发射器成本在1000美元级别的Luminar Iris，并无二致。

再者，鲍君威也表明了另一个观点，“我们现在判断，自动驾驶和高级辅助驾驶，有激光雷达和没有激光雷达实现的功能是不一样的。”这样一来，简单的用视觉路径或是其他方式实现高阶驾驶辅助的成本，与用激光雷达实现同等效力的硬件成本去比较，还是不太恰当的。

中国新能源发展到了今天，其实不论激光雷达会在产业进程中扮演怎样的角色，技术迭代和对高阶驾驶辅助系统的研究不会就此停下，从图达通到各类相关的科技公司， 相较于在技术走向间互掐，深化自身在技术上的实力，才是现阶段，乃至未来很长一段时间内的使命。