尊敬的各位领导、各位嘉宾大家上午好！我是石红，来自中汽中心的中国汽车战略与政策研究中心，我们这个部门是中汽中心中专门支持各个政府部门制定和草拟汽车各类政策的一个部门。我们今天的研究也是围绕着产业、政策这一条线来开展的。今天特别高兴有这样的机会和大家在“双碳”话题下分享一下我们近期的研究成果，还有一些算是不太成熟的一些思考，以供大家批评指正。

我想从三个维度来开展今天的话题。

首先，刚刚很多专家都提到了我国动力产业发展的现状。

应该说随着这么多年的积累，在国际场合的竞争力初步显现。我们想从两个指标，规模现在足够大。去年中国的动力电池装车量占全球近60%，全球装车量前十企业中有6家都是中国的企业。今年1-8月份的数据，装车量占了全球超过一半，并且我们能看到头部企业的市场占比的领先优势还是非常大的。我们总会说到大而不强这个事，但是在动力电池产业我们可以做到强。因为我们动力电池的技术也处于全球的领先水平，从一些简单的指标，单体能量密度和系统能量密度来看，我们还是处在第一梯队的。刚刚也有很多的专家介绍我们在新材料、新结构、新体系电池方面都有非常多的积累，目前整体的技术水平在当下也是位于全球第一梯队的。

但是现在也是因为电池和技术都增长得非常快，刚才提到目前新能源汽车电池产能有一点过剩，至少现在我们进入TWh时代，如果这些电池都供给新能源汽车的话，新能源汽车吃不下。刚才黄学杰主任也提到有些动力电池企业往储能方向走，还有一部分动力电池企业往国外走，因为国内吃不下这么大的产能。

以前国内新能源汽车市场随着多年的支持，可以说是非常好的蓝海。但是由于现在越来越卷，把国内的市场卷成红海。大家就会想我是不是可以出海呢？当时欧洲确实出台了一系列的政策，其中大家比较关注的就是2035年禁售政策，应该说非常明确说明了加速电动化转型的大的趋势。并且欧盟内部很多国家财税政策非常优惠和诱人，并且在市场上的一些产品不够成熟。所以我们为中国电动汽车走向欧盟的确提供了一定的蓝海空间。但是从近一年来看，这个蓝海可能慢慢也会变红，并不是说当地的技术水平发展有多快，而且它的碳壁垒政策越来越多。

短期来看，国际碳壁垒政策会削弱我国电池产业一定的竞争力。怎么来看这个事？

我们一般提到欧盟的低碳政策都会提到这三个网红政策，我们也叫欧盟低碳的“三板斧”，首先从燃油车禁售（二氧化碳法规）明确电动化的方向，通过强制法规加罚款的方式，在欧盟内部确定了要倒逼产品的电动化。但是倒逼过来发现所有动力电池的产业链都在亚洲，那怎么办？我要设计一套政策能保证本地产业链的韧性，其实设计了一系列的政策，在开始设计了研发类政策、招商引资的一些政策。当然其中还有一系列碳壁垒的政策。

第一，我想说的是碳边境调节机制，俗称碳关税，通过配额和缴费方式提高进口材料的成本，目的是可以保护本地的一些材料企业。

第二个，针对碳足迹，以《新电池法》发布为一个典型的里程碑，这个是跟前两个不一样，花钱不行，因为是一个产品准入的机制，也就是说不符合这个要求就出局，不能在欧盟的市场去卖。这个政策本质利用了欧盟可再生能源占比较高，能源结构相对清洁的优势倒逼所有产业链企业到欧洲投资，从而提升本地产业链的韧性。

可以说“三板斧”的政策已经形成一整套机制互补的低碳管理体系。

我们来聚焦一下今天大家比较关注的动力电池碳足迹的政策。欧盟的《新电池法》是全球首个将碳足迹这个东西作为一个限值引入强制性法规的政策。但是引入碳足迹也不是一时兴起，2013年欧盟就开始设立方法学的研究，动力电池就在其中，经过十年探索这个标准刚刚有比较成型体系，被《新电池法》引入进来。但是《新电池法》也不是凭空产生，前身是指令，现在变成一个法规，法规的强制性作用更加强。在法规里增加了碳足迹还有再生原料、电池护照等很多强制要求。

尤其对于动力电池行业来说，《新电池法》对我们挑战非常大。第一个挑战是核算范围非常大，覆盖了材料获取、预处理、电池制造、运输、回收利用等等全生命周期和全产业链，并且对数据的要求多且高。这里画的每一个框都有对于这个数据的详细要求，比如蓝色底的材料获取和预处理阶段，对这个环节欧盟法规提到可以用企业的实景数据，也可以选择数据库数据。第二个挑战就来了，如果材料获取和预处理阶段的碳排放要从采矿开始算起，供应链非常长、涉及的面广、工艺复杂，如果企业通过建立实景数据计算，难度非常大。所以企业一般选择用数据库的数据，这个数据库的数据不是什么数据都行，必须得是经过欧盟认可的数据库。而这些数据库对我们中国实际的情况其实是存在高估的。我们拿电力的碳排放因子举例子，这个是每个企业都会用到的因子。在欧盟的Gabi数据库里面中国区数据0.73，但是不论中国以中华人民共和国的身份向联合国提交的气候变化报告里面提到0.6101，这是2015年咱们国家碳排放因子，还是2023年生态环境部发布的2022年咱们国家碳排放因子0.5703，他这两个数据都没采，采用0.73，不知道这个数据是怎么来的，是一个黑箱子，就电这一项实际高估程度就达到20%，所以说对于我们计算来讲是非常不利的。

第三个挑战就是法规对于电池制造环节，按理说就是现在动力电池厂整个环节里面数据要求是非常过硬的。它要求企业必须要精准掌握实景数据，并且把这个数据上报欧盟。这里面有个非常大的风险是什么？这个数据精度到原材料占比、供应商在哪里、材料从供应商哪个工厂而来，这里边明显会威胁到我们的商业机密和数据安全。

第四个挑战，我们一般在企业低碳发展的时候想我是不是可以买绿电降低碳排放。但是国内外对绿电认证要求不一样，尤其国内对于唯一性的要求有非常明确的要求，就是我这个PPT中展示的至少要满足这些制度的要求。但是我举个例子，像权威机构要公布剩余消费组合，咱们国家就没有。什么是剩余消费组合？本质的底层逻辑是每一个绿色权益的电，绿色权益只能被使用一次。假如已经有企业买了绿色权益，即便计算大电网时候也不能把这个绿色权益记录进去。现在咱们国家只公布了0.5703这样的数据，没有把已经被交易的绿电剔除出去剩余的电网的电源结构和碳排放因子公布出来，如果没有这些数据，可以说大家买了绿电也没有用，因为也不会被认可，直接变成外购不属于环境属性的电，统一用大电网去计算。所以这件事其实已经得到了国家部委的关注，我们也在协助部委进行一些改革政策的前期的研究。但是在短时间内我认为还是很难达成一致。

所以综上所述，目前来看，碳已经成为了先发国家保护本地产业的一把利器。这里边极大提高了动力电池企业或者是新能源汽车企业进行国际化发展的一些合规成本和风险。这里边包括了隐性成本，包括了研究的成本，研究不明白的犹豫的成本，以及一系列的显性成本，因为每一个数据的背后都要配着认证、试验、咨询的费用。还有由于对政策和一些国际法规的认识不够深刻导致的误判成本。

具体来看，这几个政策复杂性都非常高，首先体现的第一个层面是套娃性的政策，关联的政策法规非常多，比如你想研究明白CBAM、研究明白碳关税，必须得了解欧盟本地的碳市场的运作机理。你想研究明白电池法，你得知道它的前身电池指令是怎么来的。像电池法篇幅一共五百七十多页，从直观上的研究难度就非常大。另外这些不管是碳关税还是电池法，它的操作流程非常地繁复，并且对于国内企业来讲都是非常陌生的。

还有一个可能单一企业无法控制的，就是基础支撑能力的不足。我举两个例子。一个是实验数据，在目前动力电池《新电池法》里面对于BEV是有耐久性测试试验的，但是这个事我们国内的企业基本上都没有在做，或者说没有按照欧盟的那个法规去做。但是这个试验，大家知道耐久性试验不是一天两天就能做出来，怎么也得一年。但是这个数据国外的车可能都已经做了，意味着我们会比别人晚一年，这一年中也不是没数可用，我们可以用缺省值，但是对我们不利。另外对国际是不是互认的东西，如果没有明确的判断可能会引起无用的投入，就在当前的框架下，不管我们是去西南部建厂，还是说我们去买国内的绿电，在当前的框架下欧盟的碳足迹的法规都是不认的。

所以在这样一个状态下，其实我们对动力电池的碳足迹也好，一系列的碳壁垒的研究也好，我们发现其实很多都不太合理，这些政策的出发点可能不是减碳，更多的是为了保护。

但是这些政策的发布给我们是一个警醒的作用，意味着我们可以看到自己碳管理的薄弱短板。这时候我们冷静下来要看碳足迹的本质是什么，我们要利用它的本质，它不仅仅是一个数，其实是一个工具去提升我们自身的低碳竞争力。

那么碳足迹的本质是什么？碳足迹的本质不是单一的数，其实是一串的数，一系列的数，弄这么多数为了干啥？为了识别高碳的环节，企业可以通过这个了解自己的生产工艺高碳环节在哪儿、我的供应商的高碳环节在哪儿。行业来讲可以用不同的高碳环节去看我到底优先在什么环节、什么行业更快采取政策。对于企业来讲至少要做到心中有数，这些数据包括刚才提到的各类自身生产工艺以及一级供应商和各类供应商的数据。收到这些数之后未来要切实和自己的生产经营进行紧密地挂钩，去指导生产、采购、选材和选址。比如我们现在说到的产品更多的是说它性能怎么样、质量怎么样、可靠性怎么样、循环寿命怎么样、成本怎么样，但是未来可能低碳效益这件事情会成为我们的产品一个非常重要的指标。我们在进行下一步研发的时候，也建议企业们可以考虑到这个指标，提前做一些应对，不要等外界对我们有一些压力的时候无从下手。

第二个，对于行业来说，实际上任何一个企业，它的很多供应商都是跨在不同的行业里边的，尤其我们的汽车行业。一个供应商可能也会给很多个行业供货，比如钢铁行业。但是不同的行业之间，它的数据基础和数据的紧迫性是不一样的。如果我们每一个行业都采取自己的核算方法、采取自己的校对方法，那么对于行业来讲，它肯定是一笔巨大的社会投入，所以对于行业来讲要突破跨界信息的茧房，分工协作，并且有一定的信息共享机制，共同建立一个中国统一的数据基础数据库，这样对于我们整个国家的低碳发展是更加有意义的。并且数据都散落在民间，其实在国际上的认可程度也会比较低。

对于政府来讲，还是要完善整个国家的碳管理体系，加强国际协调。这里面有四步：1、适应，研究比对；2、应对，怎么提高，如果发现我的不足，打铁必须自身硬要提高；3、积极参与国际政策的制订中，积极发表意见争取权益；4、做一些制衡的储备，知己知彼才能可持续发展。刚才有些企业领导提到商务部对外谈判时候急需很多炮弹，总说国际互认，但是你认点啥、为什么这么认，都需要进一步研究。

总体来看为什么大家要说降碳这个事，降碳对于国家是体现了社会运行效率的一个非常重要的一个指标，所以降碳越多，证明社会运行效率会更好，这是一个碳强度的概念，不是总量的概念。

对于企业来说体现了供应链掌控能力和生态建设能力。所以刚才提到的各类数据只是一个工具，未来其实低碳跨界协同创新才是真正整个社会降碳的关键，创新永远是最关键的。未来的企业的竞争也将是生态和生态的竞争，供应链和供应链的竞争。目前“双碳”在整个国家层面大家都还处于一个小学生、初中生的阶段，其实有很多政策还不够完善，我们是一个专门帮助政府部门制定政策的一个机构，所以也希望可以跟在座的同行一块儿去共同研究，制定出来可以帮助汽车产业更顺利完成低碳转型的各类政策。

我今天的演讲就到这里，谢谢大家！