吉曜通行跻身头部，就是水到渠成的事。
新能源市场很多，消费者在选择新能源车的时候，也会非常在意所搭载的动力电池是不是大牌厂商的，比如宁德时代，比如弗迪。原因也很简单，大厂的电池在技术、规模和成本上都很有优势，会比一些小厂放心一些。
一般而言，这种观点没什么大问题，但很多时候消费者则会陷入非大厂电池不买的牛角尖里，认为大厂的就一定安全，就一定好，非大厂的就不安全，不好。显然这种观点并不成熟，更不正确。
虽然大厂确实有优势，但也并不意味着那些非搭载宁德时代和弗迪电池的新能源车就不能选。比如目前国内新能源销量第二的吉利，旗下就选择了很多家电池供应商，不仅有宁德时代的电池，还有其自研的神盾金砖系列电池。
从市场结果来看，搭载其神盾金砖系列电池的车型也可以卖得很好，体验也可以很棒，比如吉利银河的E5，极氪的007/007GT/7X等。
为什么神盾金砖电池可以作为后起之秀？其实可以从两方面去思考。其一是既然作为吉利开放的供应链体系之下的产品，也就意味着谁的电池更好，吉利才会将其装在整车之上；第二是，经过一款又一款新车的推出，消费者对电池的感知，并没有与一线大牌有明显的差距，甚至可能还会有更好的评价，这奠定了以神盾金砖电池为代表的吉曜通行，进入国内动力电池第十的底气。
近期，吉曜通行进行了一场工厂媒体开放日活动，邀请多家媒体走进生产基地，全面展示了金砖电芯全新超级混动系列的超安全、超快充、超倍率、超长寿命的“四超品质”，不仅破解了混动电池的四大痛点，展现了吉曜通行在电池领域的投入和坚守，更藏着吉利“十年磨一剑”的电池野心。
行业不敢碰的硬骨头，吉曜通行啃下来了
现在混动车型越来越火，但车主的焦虑却没减少：高频充放电导致的安全隐患；亏电时的动力疲软；充电功率低速度慢的尴尬；因为电量少，频繁充放电导致用几年就衰减的担忧，成了绕不开的四大痛点。
多数电池企业的应对方式，要么是“牺牲安全保性能”，要么是“妥协性能换安全”，而吉曜通行的神盾金砖超混电池，偏偏要做“全优生”。
安全一直是吉利造车的核心理念，在技术标准上，吉利早就不是追求“符合国标”的应试，而是“远超国标”的超越。
神盾金砖超混电池已提前通过202年即将实施的新国标GB38031-2025全项检测，更通过“军工级”极限测试，比如8针同时穿刺模拟多部位故障、36吨坦克碾压复刻极端挤压、5.56mm真弹贯穿还原冲击事故，实测结果均为“不起火、不爆炸”。
其中针刺试验相对友商的单针穿刺，神盾金砖的8针穿刺实验，相当于在电池表面实施了8倍的短路点，对电池的考验更严苛。再比如说枪击，子弹的高速旋转和挤压，对正负极的短路，隔膜的破坏和电池表面的加热，都非同寻常。
那么神盾金砖为什么可以做到，背后是三大材料创新兜底，自研多粒径复配电极优化离子传输稳定性、超轻薄高耐热隔膜提升耐高温能力、分子装甲电解液从分子级阻断热失控，这些技术已申请超50项相关专利，并非实验室概念，而是已落地量产的成熟方案。
比如超快充，目前行业基本上将电池快充的能量区间定义在10%～80%，但用户难免会遇到“临时要用车，电量却没满”的紧急场景，而金砖电芯超级混动系列除了电量从10%～80%的快充之外，凭借首创的智能超频末端快充技术，实现10%～100%的满电快充。末端充电倍率方面，较行业平均水平提升75%，大幅缩短了补能时间，满电再出发，轻松应对出行计划。
比如充电倍率上，大多数电池，特别是混动电池，亏电时性能衰减厉害，影响驾驶体验。而神盾金砖电池依托多粒径复配技术优化离子传输通道，其最大放电倍率达21.02C。即便在电量20%以下的亏电工况下，仍能稳定输出强劲动力。无论是穿梭于通勤高峰期的城市道路，还是驰骋在长途自驾的翻山路段，车辆全程保持流畅动力，彻底化解用户的“动力衰减”焦虑。
针对混动车型“充放电频率是纯电车3倍”的特性，容易引发用户对耐久性的担忧，因此神盾金砖电池通过主材活性包覆、独创SEI膜自修复技术，实现4500圈循环寿命（行业平均约3200圈），寿命提升40%，按年均2万公里行驶计算，可支撑百万公里续航，达到“一代电池两代车”标准。
后来居上，是十年磨一剑的体系力
为什么吉曜通行可以突破电池企业的技术鸿沟，实现追赶到超越呢？其实这背后不仅与新能源时代的快速发展有关，也与电池行业领域的投资周期有关。国内动力电池的技术基本上已经非常成熟，无论是上下游的供应链体系还是制造电池的工艺、技术和配套，包括路线基本上都是明牌。
宁德时代或者比亚迪确实走得很早，比较领先，但一些更新更先进的技术受制于转变的困难程度，所以头部电池企业在生产优化和技术创新方面，远不及吉曜通行这样的企业具备更强大的灵活性。
虽然吉曜通行是“电池行业的新人”，但梳理吉利电池布局可发现，早在2015年，吉利就开始搭建电池版图，走的是“技术积累－产业整合－品牌聚焦”的稳扎路线。
2017年，吉利全资收购LG化学南京工厂的设备与技术知识产权，依托威睿电动（现衢州极电）切入三电系统，算是敲开电池制造的大门；同年，通过衡远新能源（现耀宁新能源）布局电芯生产，早期为远程商用车配套，积累高频充放电场景的技术经验；后来入主钱江摩托，借旗下钱江锂电延伸至商用车电池领域，完善应用场景。
这些早期布局看似分散，却为后来的整合埋下伏笔。2024年，威睿电动发展为衢州极电，其超快充磷酸铁锂电池已搭载极氪多款车型；衡远新能源成长为耀宁新能源，神盾短刀电池进入吉利供应体系。数据显示，2024年极电、耀宁合计装车8.24GWh，超过LG新能源跻身国内前十，这不是偶然，而是十年技术沉淀的结果。
制造端方面，8大基地+规模化产能，支撑装车需求。吉曜通行目前已整合浙江桐庐、衢州，江苏建湖，江西赣州、上饶、鹰潭，安徽宁国，山东枣庄8大生产基地，其中衢州基地是浙江首家智能制造四级成熟度工厂，1400mm宽幅涂布机敷料精度达±1.5%（行业平均±2%），±0.1mm精度叠片工艺使空间利用率提升5%～10%。
更关键的是，吉利的电池策略并非“闭门造车”，而是“开放协同”：吉曜通行明确表示，未来两年自有电芯自供比例提升至三成，剩余七成仍通过外采（宁德时代、亿纬锂能等）满足需求，既避免“产能过剩风险”，又能通过与头部供应商的合作，保持技术同步。这种“自研+外采”的平衡，既掌握了核心技术话语权，又能借助外部资源应对规模化需求，比“完全自制”更灵活，比“完全外采”更可控。
神盾金砖电池，将跻身行业头部
回顾吉利的电池布局，很容易联想到丰田，虽然不是技术的开拓者，却能凭借体系力在规模化后实现反超。
早期新能源赛道，吉利没有像比亚迪那样押宝自研，而是通过外采快速推出产品，抢占市场份额；当销量达到一定规模，再通过整合自有资产、深化技术研发，逐步提升自供能力。这种“先市场后技术”的路线，看似慢，却避开了早期自研的高成本风险，也避免了像某些合资车企那样，因销量预期失误导致电池生产线荒废。
现在，吉利新能源稳居国内第二，神盾金砖电池开始落地，吉曜通行的产能逐步释放，成为最好的练兵场，李书福的电池江湖终于显现全貌：不是靠单点突破，而是靠全链条体系力，在安全、成本、性能之间找到平衡。
特别是神盾金砖电池作为“自家供应链”，可快速落地到不同车型，“大规模装车+用户反馈快速迭代”的闭环，是第三方电池企业难以复制的。每卖一辆车，都是对电池技术的一次实战验证，每一个用户反馈，都能推动技术优化。
随着用户对“安全”的需求越来越高，它的差异化优势会越来越明显；随着吉利电池产业链的不断成熟，成本和技术的优势会进一步放大。未来某一天，当大家提到“安全电池”，首先想到神盾金砖，当头部车企开始寻求“安全导向”的电池合作。未来，随着吉利全球化布局推进，神盾金砖电池或许会随沃尔沃、路特斯车型走向海外，成为全球电池市场的重要玩家，吉曜通行跻身头部，就是水到渠成的事。
新能源竞争不是短期冲刺，而是长期马拉松。李书福用十年证明，吉利在电池领域的坚守，不是为了争一时高下，而是为了在产业链中掌握主动权，这种稳扎稳打的逻辑，或许会让吉利在未来的电池江湖里，走出一条不一样的路。