尽管前进道路存在波折，严谨让智能化进程走得更远。
当2025上海车展以“供应商崛起”作为特色之一，智能技术供应商便尤为引人关注。
业界对供应商的目光，往往多放在Tier 1方案供应商身上。但如今供应商级别早就在现实中被捅破，诸多元器件供应商也在朝着总成供应商维度跃升。就像芯片供应商也越来越多为行业提供方案，进入Tier 1序列。
如果以“车规级7nm智能驾驶辅助芯片”维度而言，已经量产的头筹，被芯擎科技的星辰1号（AD1000）所拔得。因此，芯擎科技创始人汪凯博士在车展期间的评论，也就颇具看点。
围绕智能辅助驾驶发展速度，以及芯片企业关注的“舱驾一体”等话题，汪凯接受了媒体采访。这些话题并非离散的碎片，而是被一条清晰的脉络串起主线：中国汽车芯片需要一步一个脚印踏实前行。
规范和严谨≠放慢
从2025年3月开始，相关部门的要求、业界讨论的浪潮，给过热的汽车驾驶的智能化传播泼了冷水。许多企业纷纷修改已经到位的传播物料，将“智驾”改成“智能辅助驾驶”等。
为此，“汽车智能化会不会放慢速度”，成为本届车展的讨论核心议题之一。
“汽车智能化是大势所趋。”汪凯首先肯定了大前提，“但不管多智能化，安全是必备的，这是一个最基准点。无论是对车厂还是芯片的设计制造商，安全是头等大事。”
对于芯擎这样的芯片公司高举“安全”大旗，自然有观点会担心，安全可靠是比较传统的汽车价值观，在互联网模式嫁接汽车行业之后，传统价值观的短板往往就是速度。
“其实不是放慢，而更加的严谨。”围绕发展速度，汪凯非常中立和理性，“我们在做设计的时候，第一个要考虑的就是所有的芯片是必须安全的。”业界其实也都知晓，部分车企会出于成本等因素考虑，采购消费级芯片顶替车规级芯片，因而存在安全隐患。这也被汪凯视为“在某种程度上是不合格的。”
“在整个安全过程中，为什么车规级芯片会更贵一点，因为它的设计要求和功能要求都更加严格，这样的安全的保证以及对安全的要求其实非常重要的。”
将安全放在智能辅助驾驶的首位，并不只是整车企业需要考虑的课题，同样也是智能辅助驾驶方案提供商，乃至芯片供应商应当重视的关键。古人云：欲速则不达。忽视安全的“狂奔式发展”，必然会因为严重事故迭发而导致反噬，进而拖累发展进程。
汪凯提出，值得思考智能化的两个方向。
首先是智能化的走向，“从辅助驾驶到完全的自动驾驶，某种程度上来讲它是一个渐变的过程。”
这也是为什么芯擎从龍鹰一号智能座舱开始做起、而不是急于先登顶智能驾驶辅助的缘故。在发展龍鹰一号智能座舱过程里，芯擎关注如何更好地将整个娱乐系统，包括大屏、仪表盘等呈现给驾驶员，同时整合泊车、L2级功能、AEB、变道等主动安全功能。
第二点则是在驾驶过程中不断检测驾驶员的疲劳程度。熟悉智能化技术的人都明白，DMS驾驶员监测系统是可靠智能辅助驾驶的关键之一。
“我们一直谈这个问题，是不是能够把驾驶员完全摒除在所谓的驾驶能力之外？应该短期之内是不太可能的。我们不能再像以前一样谈这个自动驾驶就完全能够把这个手放开对吧？根本不用接管，我觉得是不太现实的。”回归正常和理性，智能辅助驾驶也就返回了正轨。
集中技术于一体
在锚定“安全”的基础之后，汪凯谈论起芯擎更为详尽的发展思路。
形象地总括下来，便是一“收”一“开”。“收”是“一体化”，技术维度讲究软硬一体与舱驾一体；“开”是打开客户面，在与吉利形成关联之后，依然拓展到其他整车客户。
“自动驾驶或者高阶辅助驾驶是一个系统，软件与硬件可能将来还是要成为一体方案，但并不是说软件和硬件一定要来自同一个厂家。”汪凯坦陈，并没有因为芯擎容易被理解为芯片供应商，就一定要通过芯片去绑定软件，让客户强行接受。
在他看来，首先一定要有一个好平台，提供充沛的算力和诸多辅助工具，比如与这个硬件有关的SDK、驱动软件，算法等。其次还要构建完善的生态。在平台之上还有与车厂有关的数据、系统等。
随着业界存在一种“舱驾一体方案延后”的声音，该路线的时间节点也就格外令人得到答案。
在被询问到舱驾一体方案的量产时间节点之后，汪凯对“舱驾一体”概念做了重新描述，在他看来，这原本不是一个确切的定义，毕竟座舱各式各样，可能是两个屏、三个屏，输入输出要求各不相同；驾驶也是类似，定义和功能五花八门。
如果按照高中低来区分，“舱驾一体”可以分为三个级别。
首先是舱泊一体，相对比较好的“舱”加上简单的“驾”，也就是泊车。“这个芯擎已经实现了，去年发布的薄款车型银河E5就是全球首个落地的舱泊一体车型，在全球都卖得不错。”
第二层是中级舱驾一体。“现在也可以用我们的龍鹰一号（SE 1000），或者星辰一号Lite来实现。对高端的舱驾一体我认为完全要把它融合起来，或许也可以通过单芯片来实现。但是从功能角度、安全角度来说，这其实并不见得是最好的方案。”
第三层高阶舱驾一体，需要实现全场景城市领航辅助。“目前来看它是两个芯片、两个事物，但是这并不妨碍把它们做到一个盒子或者一个电路板上，这是没有问题的。”
实际上，舱驾一体的三层划分，无形中也映射到芯擎对智能辅助驾驶分层的认知。
根据汪凯介绍，芯片算力和智能辅助驾驶的关联也分为三层：只做到高速领航辅助驾驶，一般需要100TOPS算力；做城市领航辅助驾驶，一般需要500TOPS级别；而做到L3自动驾驶，汪凯认为“没有1000~2000的TOPS，其实很难把它做得更好。”
为此，芯擎早早地在技术维度做了铺垫。当前芯擎提供的舱驾一体方案基于龍鹰一号PRO，可以实现高速领航辅助驾驶。这是由于芯擎为龍鹰一号PRO加装了一颗加速芯片，使得算力达到100TOPS，足以胜任高速领航辅助驾驶。而星辰一号Lite本身算力就有256TOPS，能同时完成高速领航辅助驾驶和智能座舱。
打开客户之局面
如前所述，技术的发展方向是集中化，那么客户的开拓维度就是开放化。
想要赢得客户的认可，就必须先具备优势。芯擎的优势在哪里？汪凯看得很清晰，讲得也很明白，他把优势再次划分了三个方面。
首先是星辰1号在所处领域的制程领先性，“我们目前是真正能够拉出来要今年能够量产的7纳米高阶辅助驾驶芯片。”
其次是算力，星辰1号int8最高算力达到512TOPS，“它直接对标国际最先进的智驾产品，并在CPU性能、AI算力、ISP处理能力，以及NPU本地存储容量等方面全面超越了目前市场上的主流产品。同时我们也含有很强的DSP计算能力。除此之外,我们还配备了非常强大的本地的DDR的通道能力，这是非常（强大）的存储能力，这几个优势在现有的其他芯片是看不到的。当然我们还有SP等等。”
第三点则是“大生态”的合作体系，希望建立更开放的生态环境。芯擎推出了“方舟”全场景辅助驾驶计算平台，从硬件、操作系统、中间件、算子算法等方面全面赋能产业链伙伴。具备优势之后，处理多客户的能力，以及开拓客户的能力就非常关键。
甚至在吉利控股集团内部，哪个品牌会更受侧重，也是媒体面对汪凯想要了解的。
对芯擎来说，智能座舱方案已经成熟，芯片也具备优势，“在这个阶段，我们肯定还是会与成熟的系统方案商一起来把刚刚讲的软硬结合做好，这里其实也牵涉不同的这个方案，比如吉利、极氪的方案，其实还有其他的方案，我们认为至少有2~3种方案，我们现在都可以一起合作，然后交给我们的客户，吉利是其中一家。”
显然，芯擎并没有把客户面圈定在吉利控股集团内部，而是积极打开“外供”局面。
“首先作为任何一家企业，尤其是创业公司和芯片企业，必须有一个非常强大的基石客户作为一个起点，同时企业还要凭借自身的能力从资本市场获得支持，这样才能让企业有足够的造血功能可持续发展，然后再谈与更多客户的合作。”汪凯对拓客有着深度理解。
目前，在国内市场，芯擎已经与一汽、长安以及后面其他几家大客户正在做定点；此外，芯擎也在开辟国际市场，例如已经从大众汽车手里拿到一个长期的大额订单。
“这说明我们的芯片在去年，尤其经过100万片以上的量产（2024年龍鹰一号累计量产达百万片）上车以后，让整车企业认识并认可了我们。得到认可以后，今年我们会成长得更快。”
至于不同的企业需要各种不同的融合方案，汪凯是认为这是根据芯片来决定的。“因为所有车企都希望降体增效，当他认识到你的芯片能够帮他做到这一点，就会欣然接受我们的合作并且愿意适配我们不同的方案组合了。”