更赋能、更安全、更能连接物理与电子世界，这就是华为乾崑“电子螺丝钉”的真正内涵。
2026年7月，深圳。
华为乾崑媒体日现场，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志抛出一组数据：乾崑智驾搭载量突破190万台，累计辅助驾驶里程超过130亿公里。
华为乾崑智驾的第一个100万台用了44个月，第二个只用了12个月。增速在加快，但方向比速度更值得追问。
当“含华量”成为用户选车关键词，当“界”与“境”双线并行引发猜测，华为乾崑到底在做什么？
答案就藏在靳玉志反复强调的那个比喻里——“电子螺丝钉”。
螺丝钉有三个基本特性：协同——服务于更大的系统；锁止——以安全为第一使命；将物理逻辑带入电子世界——开启全新的可能性。
理解这三个特性，就理解了华为乾崑战略定位的全部逻辑。
服务于更大系统
一颗螺丝钉，它的核心价值在于被拧进某个更大的整体之中，与别的零件协同工作。
“我们的定位从来没有变化，就是做智能网联汽车的增量部件提供商，不和整车造车产生冲突。”
外界看到的是华为乾崑不断扩张的商业版图，但其内核始终如一——做一颗可以被拧进任何一辆好车里的“电子螺丝钉”。
这一战略统一而明确——提供智能化增量部件，带动智能化部件规模销售，通过和车企的合作来落实这个定位。
早期与赛力斯、长安等车企的合作，是车BU初创时的合作伙伴。问界、阿维塔得到市场验证后，更多车企愿意开放合作。
现在与华为乾崑合作的车型超过50款，预计下个月搭载乾崑智驾的车将突破200万辆。
用户开始关心“有没有华为乾崑智驾”。靳玉志理解的“含华量”，指的是到底带了多少乾崑智能化的解决方案——智驾、座舱、车云、车控、车载光、鲸鳍通信。
这背后是三重信任。
技术信任——华为做ICT技术有超过30年的积累，汽车智能化的技术是源于ICT根技术，华为乾崑智能化的投入本身也超过了十年，未来还会持续投入。
质量信任——华为在全球通信领域一直是高质量代名词，进入汽车领域后把Safety First作为核心价值观，连续两年获“汽车工业巅峰奖－最佳品质创新技术奖”。
体验信任——从ADS 1到ADS 5，硬件保持不变但OTA持续升级，是全球唯一能做到这一点的企业。用户买了方案后会觉得华为始终关注他的体验，而不是买了一段时间就用不了了。
协同意味着合作大于竞争。“界”和“境”的关系就是明证。
“五界”——问界、享界、智界、尊界、尚界，横跨30万以上市场；“两境”——启境、奕境，主攻30万以下。外界常问二者是否冲突。
靳玉志给出的答案明确：互补，不冲突，华为内部早就达成了共识。“界”也好，“境”也罢，本质上都是搭载华为乾崑全栈智能化解决方案的样板点，目的只有一个——带动智能化部件规模销售。
两年前余承东坦诚成本偏高，“30万以下的车用不起”。鸿蒙智行的“五界”在30万以上建立标杆，证明华为乾崑智能化解决方案得到了用户认可。
但30万以下占据2000多万乘用车主体，同样需要样板，于是有了“境”。“界”不排除30万以下，“境”也不排除30万以上，可能有少量交叉，但总体定位如此。
有了样板点，更多车企才知道怎么用、敢用华为乾崑智能化解决方案——可以用全栈，也可以用两个、三个或单个智能化部件。中国每年2000多万乘用车市场足够大，华为乾崑需要“界”，也需要“境”，还需要更多乘用车伙伴都来用华为乾崑的智能化解决方案，给用户提供更丰富、更多元的选择。
华为乾崑通过这种方式帮助车企造好车、卖好车，让其真正成为汽车行业智能化的公共平台。
华为乾崑智驾体验中心则是另一种协同——让用户学会使用。国内L2渗透率近70%，但真正体验过辅助驾驶的人不到10%。
业界辅助驾驶都叫L2，水平却参差不齐。大部分用户不了解、不敢用、不会用，缺乏专业、全面、系统的了解渠道。这给出行带来安全隐患，也不利于行业长期健康发展。
华为乾崑智驾体验中心做统一的功能讲解、培训、实车体验，让用户在真实场景中理解辅助驾驶的边界。7月20日，深圳深业上城体验中心举办了第一场用户培训，让更多的用户了解辅助驾驶的知识，学习辅助驾驶知识，安全地使用辅助驾驶。
启境是第一个入驻华为乾崑智驾体验中心的车型品牌，未来还会有更多品牌加入。
“辅助驾驶安全不安全，一半靠技术，一半靠会用的人。”
“境”“界”、体验中心，构成了华为乾崑市场战略的完整闭环：高端做标杆、大众做规模、线下做普及。三者合力拧紧的，是那颗名为“电子螺丝钉”的战略锚点。
安全为最高准则
螺丝钉的第二个特性：锁止。它的职责是把零件固定，不让任何东西松动。松动意味着危险。
在智能驾驶行业，很少有人像华为乾崑这样把“安全”刻进骨子里。
因为责任。L2是辅助驾驶，责任在人；L3是自动驾驶，责任变成系统。从L2到L3，安全要求需再提升10倍到100倍——不是加了个“1”，是量级跃迁。
“行业很多人没意识到，都认为L2到L3就是加了个1，实际安全需要10倍、10倍提升。”
2025年，华为乾崑首批获得工信部L3准入许可上路通行，后续会支持更多车型进行L3研发测试和准入试点申报。
“我们认为这是不可逾越的过程。”法律法规需要完善，保险需要配套，人也需要适应。
关于L2强标，工信部刚刚出台，华为是核心参与单位。在工信部及相关标准部门领导下，华为提了很多希望强化的部分，大部分被接纳。L2强标出台对整个行业是好事，能推动辅助驾驶产业向安全、健康的方向发展。
关于L3/L4强标，已制定完成正在报批，华为同样是核心参与单位。同时，在工信部指导下，华为作为联合国自动驾驶全球技术法规专家组成员，全程参与了全球首个自动驾驶统一技术法规ADS GTR的研制过程。
这份敬畏直接决定了技术路线选择。在纯视觉与多传感器融合的路线之争中，华为乾崑立场从未动摇。
“纯视觉模拟人眼，目标是接近人；多传感器融合方案，目标是超越人。”
人开车有光盲、夜盲、雾盲、雨盲——逆光、夜晚、大雨大雾，人眼和纯视觉都解决不了。毫米波雷达测速及穿透雨雾尘的能力非常强，激光雷达小目标分辨率特别高，摄像头擅长语义识别。每一路传感器都有独特优势。
多传感器融合优势互补，把所有优势结合起来，才能提供更安全的辅助驾驶。“Safety First，坚定走多传感器融合。”面向自动驾驶，安全要求更高，“纯视觉没有办法满足”。
2026年，华为乾崑发布全球量产最高规格的896线双光路图像级激光雷达。
为什么是896线？不是炫参数，是基于L3高速场景的安全要求分解——120米外稳定识别14厘米高的小目标，而且要稳定识别、检测出来并能够避让。“技术是为安全服务的，不是为技术本身而技术。”
线数增加不难，难的是用起来、用得好。业界很多家配置了激光雷达，但用不起来、用不好。业界激光雷达和算法同时自研的，只有华为一家。“只有我们才能真正把激光雷达用起来、用得更好。”单纯比拼线数多少没有太大意义。
安全用数据说话。乾崑智驾累计里程近130亿公里。辅助驾驶状态下平均一次严重安全事故里程是中国司机的4.92倍，即使人驾状态下有ADS加持也是3.11倍。
官网实时更新这些数据，“希望通过公开透明的数据，牵引行业更注重安全，不要因为某些不安全行为导致行业进度受阻。”
关于辅助驾驶无忧权益，靳玉志的判断清晰：行业有的提供维修“兜底”，乾崑更多是安全保障。“用户要求不出事，不是维修兜底。车可以修，人不能修。这个本末不能倒置。”
覆盖更广——ADS SE/Pro/Max全系方案及搭载车型均可享受；场景更全——覆盖辅助泊车、高速NCA和城区NCA；保障期更长——最长3年，比业界更全面、更系统。
华为乾崑选择的技术路线，每一刀都切在“安全”二字上。
物理世界的电子化：WEWA
螺丝钉是物理世界的产物。当它被带入电子世界，当汽车的“螺纹”变成数据流和算法，就需要新的引擎来拧紧——WEWA世界模型。
WEWA由WE云端世界引擎和WA车端世界行为模型组成。2026年升级到WEWA 2.0，三方面进化。
其一，群体博弈取代单车博弈——过去自车“一个人在跑”，现在强化了其他车的博弈能力，博弈难度提升10倍，可生成千万级加塞、鬼探头等极端长尾场景。
其二，云端在线强化学习效率提升10倍——“边生成、边学习、边验证”的闭环持续植入安全驾驶准则。
其三，安全风险场引入车端——将风险源按动能场、势能场、行为场量化，绘制动态热力图，选择风险最低路径，碰撞风险降低50%。
主动安全从五维升级到六维，增加“全时域”。之前是五维安全：全时速、全方向、全目标、全天候、全场景，现在升级到CAS 5.0六维安全。
用户可直接感知的是随时随地启动NCA，还支持不带导航的RCA漫游巡航。WEWA与VLA路线区别在哪里？
VLA需将视觉信息转换成大语言模型再控车，多一层转换，时延更长、资源更多。“开车不靠语言，靠视觉，语言是辅助而非关键。”WEWA直接通过视觉控车，响应更快、更安全。ADS 5正是基于WEWA 2.0打造，“为自动驾驶而来”。
为什么坚持自研？因为底层全栈能力至关重要。从芯片到操作系统到算法到云端，芯、硬、软、云垂直整合。
系统才能真正把握安全、可靠、低时延的特点。很多高算力芯片“并不好用”，算力和内存带宽可能是瓶颈。单方面追求算力达不到系统最优。
到了自动驾驶阶段，智驾系统必须和车控紧密结合，直接控制转向、制动、悬架，不能是“两张皮”。面向L3/L4合作的主机厂，乾崑智驾和乾崑车控一起上车。
“这些底层细节用户可能不了解，觉得拼一拼就够了，但实际上不是，差距很大。”
将物理世界的机械逻辑带入电子世界的能力，决定了谁能在洗牌中活下去。
未来能活下来的厂家必须同时具备三大条件。强大的研发投入——今年超180亿，未来五年仅算力至少七八百亿，不是普通主机厂能承担。
极致的系统安全能力——L3/L4责任主体从人转移到系统，安全要求再提升10倍到100倍，百万台规模下安全风险急剧放大。
全栈自研根技术与垂直整合能力。“这三个条件，我们全具备。所以在未来，我们肯定会活下来。”关于软件收费，靳玉志认为用户每天使用辅助驾驶都需要持续OTA，持续的研发投入和算力训练成本非常高。
“特斯拉订阅制的商业模式符合业界长期健康发展的本质。合理的软件收费，是对用户长期利益的负责。”
关于FSD入华，靳玉志态度开放而自信：“一直持开放和欢迎态度。中国汽车产业要真正走向全球，在竞争中取胜，才能实现真正崛起。要敢于面对竞争。”上半场电动化引入特斯拉后，促进中国汽车产业更快更好地发展。
智能化方面，FSD进入中国对下半场应该有利。特斯拉FSD和华为乾崑都是面向自动驾驶做的，“只是大家采用的技术各自有不同的理解，最终谁实现了，对人类都是好事。”
“电子螺丝钉”的比喻，谦逊而精准。螺丝钉服务于整体——协同赋能，让更多车企用上乾崑方案，让更多用户享受到智能化体验。牢牢锁止——安全至上，在“安全”与“前沿”之间永远选择前者，这是尖端科技与人类最质朴价值观的融合。
把物理逻辑带入电子世界——WEWA让驾驶经验在数字空间中生长进化，再回到真实世界守护每一次出行。
这就是一颗“电子螺丝钉”的完整定义。
当这颗螺丝钉被拧进每年2000多万辆中国乘用车，它铆住的，是普通人每一天出行的安全底线。