很多人认为，经销商的困境源于主机厂的强势压库，但事实上，主机厂的日子同样不好过。
近来，汽车行业最常被提及的关键词，莫过于“艰难”。
打开行业的相关新闻报道，随处可见主机厂的困境：有的品牌销量持续下滑，月销不足千辆，终端门店门可罗雀；有的品牌看似产销两旺，全年销量突破百万辆，但财报披露后却暴露利润微薄的真相，单车利润少得可怜；更有甚者，既无销量支撑，又无利润可言，最终无奈宣布破产倒闭，进而退出市场竞争。
很多人直言“主机厂的日子已经难出天际”。但事实上，在汽车产业链中，主机厂的困境只是冰山一角，下游的经销商日子更为难熬。作为连接主机厂与消费者的枢纽，经销商承载着库存、销售、服务等多重压力，却处于产业链相对弱势的地位。
基于长久以来的处境，近年来，经销商退网、倒闭的消息从未间断，不仅是中小经销商扛不住压力黯然离场，就连中升集团、永达汽车、广汇汽车这样的大型经销商集团，也纷纷陷入各种困境，有的缩减门店规模，有的转让品牌授权，甚至面临退市。
一边是主机厂的盈利承压、销量分化，一边是经销商的批量退网、生存维艰，让人不禁疑惑：在这条环环相扣的汽车产业链上，难道就没有日子好过的参与者？
被库存压垮的经销商
2025年，汽车经销商行业的倒闭潮达到了近年来的顶峰，半年就有超1200家4S店濒临倒闭，仅27.5%的4S店完成既定销量目标，超七成经销商深陷达标泥潭。
而2026年开年，这场危机并未缓解，反而出现了更多经销商暴雷、跑路的案例。有三线城市的综合展厅老板卷款跑路，留下满店库存车和未交付的订单；有品牌4S店突然关停，员工工资拖欠、消费者定金无法退还，引发诸多纠纷。
这些极端案例的背后，是整个经销商行业的普遍困境，而库存高企、卖不动车，正是压垮经销商的最主要的稻草之一。
中国汽车流通协会的数据显示，2024年全国超4400家4S店退网，相当于每天有12家门店消失，行业亏损比例超过五成，4S店规模自2021年以来首次出现负增长。到了2025年下半年，库存预警指数更是连续多月高于荣枯线，例如，2025年9月录得54.5%，这意味着超过半数的经销商面临新车销量未达预期的窘境。
这些库存，大多不是经销商主动备货，而是主机厂强行压库的结果。
在主机厂与经销商的合作合同框架下，经销商很少有议价权。主机厂会根据生产计划，给经销商制定硬性的提车指标，无论市场需求如何，经销商都必按计划提车，否则就会面临扣罚返利、取消授权等惩罚。一位上海浦东某合资品牌4S店总经理坦言，为了消化库存，单车优惠幅度最高超过8万元，但客流量依然大幅下滑，库存周期从去年的45天延长至68天。
库存高企带来的直接影响，是资金链的紧张。
按每辆车平均15万元计算，304万辆库存意味着高达4560亿元的资金被占用，这些资金大多来源于银行贷款，持续的利息支出不断侵蚀着经销商本就微薄的利润。为了回笼资金，经销商不得不陷入“降价—亏损—再降价”的恶性循环，价格倒挂成为行业普遍现象，即销售价格低于进货成本，卖得越多，亏得越多。
更令人无奈的是，部分主机厂不仅不体谅经销商的困境，反而继续按计划压库，尤其是在三线城市，这种情况更为突出。信阳一家综合展厅的销售透露，9月库存预警指数逼近70%，部分库存超半年的车型占用资金超千万元，厂家仍强行压库，导致门店现金流濒临断裂。
即便有少数经销商凭借区域优势暂时控制住库存，也依然忧心忡忡。九江某日系品牌4S店凭借西区较低的市场竞争，将库存系数控制在1.1左右，但销售们表示，周边城市的价格战已蔓延至本地，若不加大促销力度，库存压力随时会爆发。
整体上看，对于经销商而言，他们往上要承受主机厂的压库压力，往下要面对消费者的持币观望和新能源品牌的挤压，没有选择，只能硬着头皮承接库存，在亏损的边缘艰难挣扎，最终要么退网离场，要么暴雷跑路。
主机厂被供应商“掏空”
很多人认为，经销商的困境源于主机厂的强势压库，主机厂或许是产业链中最赚钱的环节，但事实恰恰相反，主机厂的日子同样不好过。
尽管中国汽车产销已连续多年稳定在3000万辆以上，2025年中国汽车占全球份额更是高达35.4%，稳居世界第一，中国汽车品牌也首次超越日本车企，拿下全球销量第一的宝座，但行业盈利水平却持续下滑。
2025年，汽车行业利润率降至4.1%，同比下滑0.2个百分点，创历史最低水平，2026年1-2月更是进一步下滑至2.9%，远低于全国规模以上工业企业4.92%的营业收入利润率。
主机厂的艰难，体现在明显的分化格局中：有的品牌卖不动车，销量持续下滑；有的品牌卖得动车，但利润极低；有的品牌则陷入“既卖不出车也没有利润”的绝境，甚至有部分中小主机厂，在市场竞争和成本压力下，直接宣布倒闭，退出行业竞争。
而主机厂利润微薄的核心原因之一，在于利润被上游头部供应商“掏空”，尤其是在新能源汽车时代，这种现象更为突出。乘联会秘书长崔东树曾直言：“整车企业只拿了百分之十几的利润，其他的全让电池拿走了。”
这句话精准概括了当前主机厂的尴尬处境，而宁德时代的财报数据，更是印证了这一点。
2025年，宁德时代全年实现营业收入4237亿元，同比增长17%；归属于上市公司股东的净利润达到722亿元，同比增长42%，而同期已披露财报的10余家头部上市车企，合计归母净利润仅716.04亿元，一家电池供应商的利润，超过了十余家头部主机厂的利润总和。
于是，行业内出现了一句调侃：“这是最好的时代，这是最坏的时代，这是宁德时代。”
在新能源汽车中，电池系统成本占到整车成本的30%以上，部分中高端车型甚至超过40%，电池已成为主机厂的利润黑洞。而宁德时代作为全球动力电池龙头，2025年全球动力电池使用量市占率逼近40%，在储能电池领域也占据绝对优势，议价能力极强，就像燃油车时代的博世，拥有不可替代的地位。
主机厂为了保障电池供应，不得不接受其定价，利润空间被大幅挤压。除了电池供应商，其他领域的头部供应商也拥有极强的话语权，如芯片、零部件等领域的头部企业，凭借技术优势和规模效应，不断抬高供货价格，进一步压缩主机厂的利润。
当然，并非所有供应商都能享受行业红利，这背后呈现出明显的马太效应。头部供应商凭借技术、规模和渠道优势，订单不断、利润丰厚，如宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等，不仅占据市场主导地位，还能持续提升盈利水平。
对比之下，腰部以下的中小供应商，日子同样艰难。它们既没有头部企业的技术优势，也没有规模效应，只能依靠低价竞争获取订单，在主机厂压缩成本和头部供应商挤压的双重压力下，很多中小供应商面临订单减少、回款困难的问题，甚至面临倒闭风险。
对于主机厂而言，一边是价格战和销量压力，一边是上游头部供应商的议价挤压，利润空间被不断压缩，陷入了增产不增收的困境。为了维持市场份额，不得不加大促销力度，同时将库存压力转嫁经销商，形成了“主机厂压库—经销商亏损—主机厂利润下滑”的恶性循环。
因此，这场博弈中，主机厂看似强势，实则也被上游供应商“绑架”，成为产业链中又一个艰难的参与者。