“我觉得将来应该有一半的份额。”
“您觉得未来大圆柱电池能占到多少份额？”这是在第21届上海车展上，在跟亿纬锂能团队的访谈中，我问亿纬锂能副总裁、电池系统研究院院长江吉兵先生的最后一个问题。
江吉兵先生表示，现有的产业落后产能慢慢淘汰掉之后，需求会慢慢向大圆柱电池靠近。原因很简单，电动化未来发展的过程当中，汽车工业一定会回到本身价值上，也就是标准化。其中，最大的成本是时间成本。
“圆柱电池最大特点就是高效。”江吉兵先生举了方壳电池的例子，为什么现在方壳电池都在搞平台化？因为多样性的方壳电池，成本并不小。研发落地，都是要验证的。所以，他认为，市场上影响效率的事越来越多的时候，大圆柱电池会慢慢展现它的价值。
“到那一天的时候，方形电池的产能慢慢会到生命末期结束。而圆柱电池在不断的扩展过程中，如果能满足成本，按照我判断，我觉得将来应该有一半的份额。”
为什么做大圆柱电池？
作为媒体当然好奇，亿纬锂能坚持大圆柱电池这个赛道，中间做了哪些关键战略选择？
江吉兵先生表示，选择大圆柱电池，因为是跟公司战略很相关。亿纬锂能做了22年的圆柱电池，本身就有相当的技术沉淀，“我们公司对这一块很有Passion，就是很有这种使命感。这个市场上你只有做到最优，才能活得更远。只有不断创造价值，你的企业才能够可持续的。”
“因为企业最后一定要回到钱上面来，对吧？你不创造价值，怎么拿到源源不断的现金流？所以，我们不是把自己卷的没有钱，让自己卷得活不下去，而是应该卷得让我们能够活得更好。”
其次，跟原则息息相关。一个很重要的概念是“原位升级”。因为方壳电池很难做到“原位升级”，每种材料的膨胀力都不一样，中间的界面材料都不一样，但圆柱电池没有“膨胀力”这个概念，没有应力抗衡的过程。
江吉兵坦言，亿纬锂能已经踩过很多坑，比如十年前就有全极耳技术，“面对这些困难的时候，我们能做得更游刃有余。”
其次，大圆柱电池在做的过程当中，虽然说跟过去18650、21700看似相同，工艺上却有很大的差距。因为大圆柱电池要做到定向泄压，要做到本真安全，而定向泄压就跟系统要形成协同，这就涉及到量产效率。
亿纬锂能现在的量产效率做到了300PPM，这样成本才有优势。此外，“在全极耳的焊接过程当中，包括我们定向泄压的整个泄压技术层面，其实是一个新的赛道和领域。”
目前，亿纬锂能的PACK系统垂直度控制精度能做到200μ，也就是0.2毫米的精度。而这也是亿纬锂能花了四年功夫研究出来的，构建了相应的技术门槛。
江吉兵先生表示，别家再来做大圆柱电池，有一个时间成本。“我们在全球布局了那么多专利，如何绕开我的专利能解决这个问题？说不定解决这个问题的答案，我已经做了。如果你绕开我的答案去做，有可能花更多的时间。所以，我们已经构建出这样一个技术壁垒。”
而亿纬锂能之所以选择大圆柱电池并一直坚持的原因，在于“我们认为它具有很好的符合汽车工业特征的要求。”这背后的逻辑，是现在的动力电池在“做减法”。比如，另外一家电池企业太蓝新能源就提出“减材制造”的理念。
换句话说，从功能价值的角度来看，电池作为一个能量的载体，汽车的一个零部件，要更简单一点才对。简单一点，亿纬锂能做“原位升级”的整个开发周期就能够更短一点。
毕竟，现在的竞争如此激烈，主机厂车型甚至一年一次迭代升级，这就涉及很重要的成本问题。做了那么多款车，但是每款车可能只能卖几百台、上千台，这背后不都是费用？怎么降下这个费用？而且，每款车要匹配一款电池，研发费用有多高？当初，摩托罗拉就是在电池上踩了巨坑。
所以，亿纬锂能的理念是，大圆柱电池要做“原位升级”，通过里面材料体系的调整，产线才可以做到满产满销。产线不用动，通过材料体系的调整去适配车型。
产线不用调整还意味着，随时可以切换生产别的产品，不用停。而且，能很好地减少研发费用。随着研发费用减少，甲方主机厂的投入也会减少。毕竟，双方合作每款车都要做很多的实验。所以，亿纬锂能认为，大圆柱电池特别符合汽车产业的发展。
另外，用户的使用场景里面，增程车的发展非常迅速。SUV在中国占比超过50%，而大型SUV能耗就高，增程的优势则在于“不用背着重重的电池”，但增程车能耗比电车高，首次购车成本也高。
这样反过来看，大圆柱电池能够解决什么？解决超级增程的问题。如果增程SUV能直接做到350公里续航，除了不用频繁充电，里程焦虑的问题也解决了。
关键是，碳酸锂材料从50多万跌到现在的7万，电池比过去便宜。电池能量密度可以做得更高，然后增程器就可以做小，用1.5L自然吸气发动机就可以。简单算下，装大圆柱电池的增程车型相对于同级纯电车型，只增加15000元成本，但能解决冬天续航短、里程焦虑的问题，很划算。
而且，磷酸铁锂电池很难在增程车型方面上车，也是因为空间有限，再加上低温性能的短板，“所以现在市场大家讲10C、12C，那都是常温（充电）速度快，低温能做到这么快吗？”而大圆柱电池因为用的是三元材料，低温性能更好。
亿纬锂能攻克的技术，是零下30度仍然能做到25分钟快充，“而且，快充背后带来的安全担忧，必然会存在的。所以，我们想的是在低温这一块能够做得更好一点，让用户的全场景的体验没有明显的落差。我们希望能够做到‘随心而行’的这种状态。”
人形机器人的应用难点
大圆柱的另一个方向是机器人领域。这个，可以从最近几年亿纬锂能的差异化竞争策略和市场表现来看。亿纬锂能选择的是储能和人形机器人作为突围方向。
2023年，亿纬锂能储能电池出货量位列全球前三，2024年成为全球第二。机器人方面，亿纬锂能已经有头部几家人形机器人客户在联系，据悉，其中部分客户已经完成样品交付和组装。
而对于人形机器人这一应用市场，亿纬锂能XEV产品中心总监冯炎强表示，亿纬锂能研发的人形机器人电池方案，相比第一代方案已经比较成熟。
目前的第一代产品，是用18650和21700的小圆柱电池。其中一款21700电芯的比能量密度达到289Wh/kg，这个能量密度当前可以支持机器人超过2个小时的续航。
这里要提一嘴，这两款电芯应该是都用了亿纬锂能3月24日发布的全极耳技术，以及倍率型圆柱电池全面解决方案。据说，性能上功率提升100%、循环提升60%、内阻降60%、温升降60%。
因为机器人的应用场景和本身空间所限，需要电池做到比较高的能量密度，在同样的体积内能装更多电量，实现更长的续航，这也是亿纬锂能研发要攻克的难点所在。而且，按照行业现状来说，机器人电池的续航也存在体积、重量、能耗三大难题。
所以，亿纬锂能面向四足机器狗、两足机器人等不一样的应用场景，同时活动范围比较大，工况比较恶劣的情况，在研发的高倍率产品，就是要做到放电倍率高，支持更复杂的用工工况，另外，还有全景的设计等。
对于面向未来第二代的产品，亿纬锂能也在跟具身智能的一些本体企业做探讨和合作，就是采用能量密度更高的材料、在研的固态电池等产品。这些产品的目标，是实现未来超过4个小时连续工作的这种要求。
目前来看，行业內各家的机器人待机可能有4个小时，但实际工作也就一个多小时。一个例子是，近日的北京机器人实际在跑马拉松的时候，两个半小时跑下来要换三四次电池，对应每块电池的续航就是半个小时。
而在这种高负荷的情况下，对电池能量密度提出了更高的要求。所以，亿纬锂能也在考虑，未来的产品要用一些比能量更高的材料体系，应用到固态电池上去，来探索真正让机器人商业化落地的可能性。这是主要的大方向。
确实，从目前来看，人形机器人电池的最终极解决方式，应该是固态电池。
而说到固态电池，江吉兵表示，现在看固态电池很难，短时间看不到场景。但是反过来说，固态电池不一定马上就要上车用，可以用在别的地方，比如无人机和机器人。
因为汽车作为一个工业产品，要符合汽车工业IATF16949的要求，质量的要求是最高的。除了航空以外，是最高的要求。固态电池现在怎么保证电池的一致性？这是很难的。当然，固态电池有能量密度高的好处，对于机器人的应用领域，在路线选择上，亿纬锂能认为是有可能性的。
更重要的在于，机器人本身需求的定义决定了，亿纬锂能当前能够选择用大圆柱电池去做，因为它成熟度最高，大圆柱电池是目前能量密度做得最高的量产电池，能满足现在机器人基本的一些要求，空间的要求、倍率的要求、续航的要求等。
江吉兵表示，“因为我们能够做到高镍，而且还能做到硅碳负极。虽然说固态电池大家也在做高镍、硅碳负极这种，但是目前基本上都是软包方案。这种软包需要对膨胀力的管理，其实还是有一段路要走的。”
从产业成熟度来讲，目前亿纬锂能是用大圆柱电池的相关产品打市场。另外，在成都也布局了固态电池的相关产业，江吉兵透露，今年下半年会有样品出来。
对于固态电池，江吉兵说道，“过去我们很少讲，是因为（固态的）发展还需要一点时间。但是，现在市场上响应是非常积极的，有点可能性或者说取得一点进展就会这样。这也是我们现在不断强化我们的技术表达，让大家都能知道我们在做什么，处在什么样的阶段的原因。”