芯擎的“慢”哲学：不追制程，只做真正的车规级。
北京，2026年北京国际车展。
当几乎所有芯片公司都在比拼制程数字的时候，芯擎科技创始人、CEO汪凯博士却在一场媒体见面会上抛出了一个颇为“扎眼”的观点——
“4纳米芯片都不是真正的车规级。”
这句话并非刻意博眼球。在介绍芯擎最新预发布的5纳米车规级AI舱驾融合芯片“龍鹰二号”（SE2000）时，汪凯特意强调：“这是一个5纳米制程的真正的车规芯片，真正在基层上能够成熟、性价比较好的车规级芯片。”
言下之意，那些听起来更先进的4纳米？在车规级面前，它们还不够格。
七年磨一剑
时间倒回2019年。
彼时，芯擎科技刚刚成立不久，团队决定做一款7纳米车规级座舱芯片。这个决定在当时被很多人认为“太冒险了”——对于一家创业公司来说，第一款产品就上7纳米，而且还要通过严苛的车规认证，一旦失败，可能就是灭顶之灾。
“当时大家觉得我们很冒险，对于芯擎这样的创业公司来说，‘龍鹰一号’作为第一款产品只能成功，不能失败。”汪凯回忆道。
结果大家都知道。2021年，芯擎发布了中国首款7纳米车规级座舱芯片“龍鹰一号”。到2026年，它已经成为“唯一一款真正大规模生产的超过百万量级的7纳米车规芯片”。搭载车型从吉利银河E5到领克、极氪，再到长安、一汽，累计上车量突破百万辆，有些车型甚至用了两颗。
百万辆的量产验证，是车规级最好的背书。
“经过这么多年的考验，我们的客户、Tier1对芯片的性能非常满意，我们也很有信心。”汪凯说。
“龍鹰一号”的成功，不仅仅是制程上的领先。更重要的是，它从一开始就不是一颗“纯粹”的座舱芯片。
2019年立项时，芯擎就在芯片中首创性地加入了2颗NPU，最高算力达到8TOPS。这种前瞻性的设计，让“龍鹰一号”有能力实现“舱行泊一体”——用一颗芯片，同时解决智能座舱、辅助驾驶和自动泊车三个功能。
“在‘龍鹰一号’之前，如果车厂想实现这些综合功能，必须把负责不同功能的盒子连接在一起。泊车一个盒子、座舱一个盒子……N个盒子连接在一起，空间成本和财务成本都是极大的消耗，最终都会转嫁到车辆的高价格上。”汪凯解释。
而“龍鹰一号”的舱行泊一体方案，可以把三者高度集成，有效提高平台整合度、降低系统成本——结构、电子、线束，都可以省。
汪凯举了一个例子：有家车企觉得自己的供应链已经做到极致了，但发现产品价格还是比竞争对手贵。后来一分析，发现对手的车里某个部件只用了5个子部件，而自己的车用了18个。
“当你的部件数量很多的时候，再怎么降本增效，都达不到人家5个部件所带来的成本优势。”
这就是系统级创新的价值——芯片单价可能略高，但比买多个零部件的成本还是要低得多。
从“龍鹰二号”到“第二增长曲线”
在“龍鹰一号”成功的基础上，芯擎预发布了最新产品“龍鹰二号”（SE2000）。这是一颗5纳米制程的AI舱驾融合芯片，CPU算力达到360K DMIPS（“龍鹰一号”的近4倍），NPU算力达到200TOPS（“龍鹰一号”的十几到二十倍），支持DDR6/5x/5，有效带宽达到518GB。
更重要的是，它采用了柔性架构设计。舱和驾可以分别使用，整个操作系统能够完全隔离。“这样即使在舱失效的情况下，驾还是绝对保证安全。”汪凯强调。
这个设计理念，其实回答了外界的一个疑问：为什么舱驾融合芯片不单独开辟一个产品线，而是归在“龍鹰”系列下？
汪凯的解释很清晰：因为“龍鹰一号”就已经不是纯粹的座舱芯片了。从舱行泊一体到AI舱驾融合，这是同一个技术路线的自然演进。
而对于那些真正的高端车型，汪凯也坦诚地表示：“目前大部分都不是融合芯片，都是两个芯片分别来做，因为要保证极致的舱的功能和性能，同时驾要保证极端的安全。”融合芯片的真正价值市场，恰恰是中低端车型——“可以把舱和驾做在一个域里，省掉盒子，省掉很多外围设备，价格就下来了。”
芯擎的野心不止于汽车。
“汽车实际上本身就是一个巨大的智能体，”汪凯说，“为智能汽车提供车规芯片，要经过非常严苛的考验。只有把车规这块做好，再延伸到其他领域，才有可能做好。”
从汽车到工业，从温度范围到环境适应性，车规芯片的能力完全可以向下兼容。芯擎的“龍鹰一号”已经有工业级版本，而智能座舱和自动驾驶芯片，恰好可以分别对应具身机器人的“大脑”和“小脑”。
目前，芯擎已经开始和机器人公司接触，产品已搭载在物流机器人上，通过仙工智能等方案提供商进行合作。到2026年底，将陆续有物流机器人、机器狗等产品搭载芯擎的芯片。
从市场空间来看，全球汽车芯片市场大约500亿美元，而如果放到整个工业AIoT领域，这个数字大概是2000亿美元，扩大了4到5倍。
“对我们来讲，技术上同源——我们具备感知、处理、整体计算的能力，这些正好可以用在端侧，作为核心器件。”汪凯说。
2026年，芯擎将逐步推出AGV、无人智能平台、工业和服务机器人等解决方案。
做端侧智能体的“核心引擎”
海外市场方面，芯擎的战略是“两条腿走路”。
一是跟随国内车企出海。吉利、长安等品牌的国际车型，芯擎的芯片会随之一起出海。当然，出海需要满足不同国家的认证和技术适配要求，还需要支持多语言。
二是与国内外Tier1供应商合作，把整套方案带到海外。大众已经是芯擎的客户，产品将覆盖南美、印度、欧洲等市场。
“我们必须做到产品能够满足这些国家的标准。”汪凯说。
从7纳米到5纳米，从“龍鹰一号”到“龍鹰二号”，从舱行泊一体到AI舱驾融合，从汽车到机器人，芯擎科技的发展思路其实很清晰——做端侧智能体的数字芯片底座。
这个战略转型的切入点是什么？
“整个智能体正在从汽车向端侧转移，”汪凯解释说，“除了汽车以外，还有各种各样大的智能体。机器人不管有腿的、没腿的，都是我们的目标客户。”
而芯擎在车规场景中沉淀的高性能、低延迟、高可靠能力，具有跨场景复用的价值。在保持主航道聚焦的同时，逐步建立第二增长曲线。
至于那些追逐更先进制程的对手，汪凯的态度很明确：车规级的核心不是制程数字有多小，而是在严苛的车规要求下，能做到真正的成熟、稳定、性价比好。
4纳米？还不是真正的车规级。