历经风浪才知转型的不易。本田在蓄力，也在等待那个可以一雪前耻的机会。
人人都说，今年的北京车展又是一届属于中国车企的集体狂欢。海量的新车和概念车为车市往后的发展点出了大致的方向。企业本身对于新技术的痴迷，亦点燃了整个车市积极跃进的战火。
身在这样的环境，合资公司的处境，人人都看在眼里，要想紧跟中国车企的步伐，光有决心显然是不够的。当全民开卷，任何一点懈怠都是要不得的。
当然，就最近几个月，包括丰田、大众、通用在内的合资公司所做的一系列动作，单纯地认为合资是没有未来的，显然是片面的。而北京车展被认为是由中国品牌全权把控的舞台，也就不成立了。
这一次，我们看到了久违的标致、雪铁龙，也看到了已经缺席数届车展的现代，说白了，在中国车市承担起全球汽车工业如何进阶的使命，任何外资车企都不可，也绝不能不参与到中国市场的竞争中来。
对比合资友商，今年的本田的确很低调，在暂无电动化产品落地的档口，很多时候都很难在舆论上占有优势。但眼下，身在北京，本田一边搬出了自己自品牌成立以来的所有成就以供展示，另一边，面对未来，本田连带着在华合资公司，实则也在向我们传递了一些信号。
生存的窘境摆在了面前，2026年的本田能做的除了维系现有产品线的活力，最重要的任务就是对外表达自身对于中国新能源进程的重视，以及未来最新的产品规划和业务重点。
低头学习，用时间换成果
前不久，本田汽车社长三部敏宏曾到访中国，亲眼看到了中国电动车产业的发展现状，而回国之后，本田不仅毅然砍掉了几乎所有现有的电动车项目，0系列车型出师未捷身先死，和索尼的合作无疾而终，还给出了”面对这样的实力，我们毫无胜算”的感慨。
紧接着，又有消息传出，本田要关闭在华的两座工厂，以应对中国车市转型过快所带来的冲击。这种种事件背后，是不是真是中汽车给本田造成的困扰？我们并不清楚。但对于本田自己来说，现实的残酷总是摆在面前的，若要冲出迷雾，现在就是最后的机会。
展台之上，不管本田带来了多少具有弥足历史沉淀的东西，又有多少玩家慕名前来打卡。而作为合资公司的广汽本田和东风本田，在这场大秀中扮演怎样的角色，相比之下，外界更想知道，今年的本田是否真的做好了应对行业变故的准备？
“2026年，我们给自己的定位关键词是蛰伏蓄力。“作为合资公司的一员，这是广汽本田汽车有限公司副总经理林志斌在面对外界询问时，给出的积极信号。
而对于未来，林志斌也提出了，“作为合资企业，过往我们以导入全球车型为主，结合中国市场、本土用户需求推进产品落地。当下，行业战略转型已是常态，广汽本田并未刻意对外宣传转型动作，始终低调深耕、全力推进变革。”
在经历了P7和S7的失利，本田理应知道了，自己的问题在哪里。那到了今天，作为合资公司，我相信，说再多的话，断然不是为先前的战略失败去粉饰什么，眼看整个合资阵营都在全力折腾，躺平不会成为本田的选择。
以广汽本田为例，按照进度，旗下全新电动化产品会在明年和消费者见面。届时，不管市场如何变化，对于广汽本田，从源头改变自己的打法就是中国市场给出的要求，同时，依托合资公司的种种举措，本田需要学会放下执念，将中国元素纳入全球的产品体系中。
“广汽集团、本田技研双方股东都在和广汽本田深度协同，比过往任何时期都更紧密。双方股东对广汽本田的现状、对市场和用户的声音，理解更深刻，信息传递更快速、高效，能够形成协同、同向发力，这意味着我们未来的产品能更精准锚定用户需求，研发投入的强度也更高。”
和此前描述P7的研发背景相比，这样的态度很不本田。
要知道，在本田的语境里，论造车不说唯我独尊，其操作也属实是非常“头铁”。“驾趣”是本田连年都在强调的新车优势。哪怕在智能化催生智驾完善的过程中，中国消费者对驾驶普遍冷淡的做法，是本田始料未及的。其做法就更显得和时代格格不入，但一生活在驾驶中的本田，就是这么桀骜不驯。
所以，当广汽本田提出会在新能源赛道层面，股东双方会在探讨由单向技术引进转向双向赋能、深度协同研发，你说这是本田想明白了吗？相反，这更像是市场巨变在给本田施压，但不管怎样，只希望广汽本田可以完成本田在华的转型使命，真正将合资公司的优势发挥出来，和大众、丰田们并肩作战，而非被动挨打。
求发展，先固本
“传统燃油车时代我们有明确标签，面向未来智电时代，我们希望在传承本田原有标签的基础上，打造‘新本田’价值标签，吸引更多用户热爱我们的新产品。”
对于传统车企来说，昨天的经验，总会成为今天的枷锁。但避不开的却是，无论是谁，在进行大刀阔斧的改革，固本同样是必不可少的。
“从2027年起，广汽本田将全面导入最新一代混动技术——本田第五代i-MMD混动技术。全新一代混动系统，将进一步提升车辆操控稳定性、实现车身轻量化升级，燃油使用效率较现款提升10%以上，实现高效节能与驾乘体验升级。首款搭载第五代i-MMD混动技术的全新车型，计划于明年第一季度亮相。”
表面上，这是广汽本田营销本部商品企划部副部长刘小锐正式对外宣布的计划，但很明显，身处产品空窗期的本田，除了思考如何在中国市场打好电动化的翻身仗之外，守住现有产品的江山，同样重要。
“目前股东双方沟通中，高层会谈、现地企划，无论是全球产品还是现地研发产品，都由广汽本田参与或主导，彻底改变了过往单向输入的模式，这是最本质的变化。”
事实上，林志斌也说了，“2026年，仅是广汽本田内部就推行严格的产品赛马机制，主动叫停多款未达到核心竞争力标准的车型。”估摸着，诸如飞度、部分型格车型都是在这个大名单中。
而深究一下便能看出，既然在燃油车赛道层面，外界对广汽本田燃油车的技术实力、品牌力都有清晰认知。那随着中日已经统一意识，基于中国市场制定产品策略，从全球战略向全球+中国本土结合的战略转化，持续整合现地化资源进行产品定义。优化现有产品矩阵，还是很必要的。
早些时候，在飞度限量推出3000辆改款车型时，有着太多人会说，本田的时代落幕了。那个所谓“50万内最好的车”最终还是被中国市场抛弃，就是本田品牌变得黯然的缩影。
那如今看来，说是为了固本，本田豁出去了也好，还是因为降本增效不得不这么做，只要事关生存，我认为，本田都能接受。
就像关厂的目的在于淘汰低效能、老旧产能，聚焦高效产出，贴合未来新产品、新技术生产需求；同步联动渠道端开展库存减负工作，为的是轻装上阵优化服务。同时带动渠道一起转型、优化服务，形成“企业提效、渠道减压”的双向发力格局。
事实上，在北京车展仍在召开的这个窗口，我们无需怀疑任何一家现在还有能力来到现场的合资公司，受制于电动化进程受挫，四轮业务的盈利能力大幅下降，本田在华的生存压力陡增，是真实存在的。但依托合资中方对于中国车市的理解，只要本田想明白往后的路该怎么早，一切就都来的及。