杨 晶 东风要做年轻态的企业，要做“听劝”的企业。
时隔两年，中国汽车工业的目光再次聚焦到北京车展。在电动化转型进入深水区、从价格战转向价值战的关键节点，这届车展被赋予了远超以往的意义。
正如业内人士所言，本届车展的主题从2024年的“新汽车”到2026年的“智未来”，折射出中国汽车产业正从电动化上半场全面迈向智能化下半场。那么，在这场全球汽车产业的风向标盛会上，谁在定义未来，谁在被时代定义？
在首都国际会展中心A3馆，东风汽车以26款新车、13项前沿技术的参展阵容给出了自己的回答。展台上，东风猛士917蛟龙战甲加长版、东风岚图泰山X8、东风奕派007+等重磅车型悉数亮相，与华为联合打造的全新品牌奕境首款车型也在此完成全球首发。
更令外界瞩目的是，东风在此次车展正式发布了“东方风起2030”计划。这份计划，是东风面向2030年的战略宣言。它的核心诉求，成为一个“年轻态”的企业、做一个“听劝”的企业。
不过东风并不是一家喜欢对外“讲故事”的企业，因此，外界也非常的想知道，面对这样一个宏大的规划，支撑这场转型的底层技术，东风汽车究竟有多厚？从实验室到用户的驾驶舱，这条漫长的转化链上，东风是否找到了破解技术强、感知弱答案？
就在4月25日的群访现场，东风高层团队直面了有关技术路线、用户感知、产品落地节奏等一系列尖锐问题。从他们的回答中，我们试图寻找到一个老牌央企，如何在新赛道上重新定义自己角色。
扎下技术储备的深厚根系
如果说一家车企的未来取决于其技术储备的深度与广度，那么东风在“东方风起2030”框架下所展示的，是一条多元并行、长短结合、从底层突破的布局。它不刻意追逐单一技术路线，也不盲目标榜颠覆，而是在多个关键节点上，悄然完成了从跟随到并跑、个别领域甚至领跑的准备。
当长安、吉利近期密集推出HEV车型时，行业一度以为这项技术已被跳过。但在东风首席科学家、研发总院副院长陈涛看来，“HEV并不是落后的技术”。东风汽车“天净零碳”策略的核心是“纯电筑基、氢能领航、多元布局”。所谓多元，正是针对不同用户场景和工况，提供从HEV、PHEV到REEV的多样动力选择。
东风早在2021年就已量产HEV产品，其MHD混动构型通过巧妙的设计，让动力总成始终运行在高效区间。面向未来，马赫动力将持续迭代：热效率进一步提升，油耗已可控制在2升以内；电机功率加大，强化电驱质感；同时电池容量将从传统的1.3-1.5度电，提升至2点几、3点几，甚至7点几度电，以支撑怠速停车等场景下的纯电体验。
更重要的是，东风汽车新闻发言人、战略规划部（品牌管理部）总经理杨彦鼎指出：伴随混动电池电量提升至5度电以上，将有效支撑“油电共智”，让混动车型也能承载高阶智能化功能。到2035年，这类混动发动机还将升级为零碳燃料动力系统。也就是说，混动不是权宜之计，而是东风多元化技术矩阵中的固定棋子。
在固态电池这个行业焦点上，东风保持了低调但深度的投入。从2019年起，东风同时布局了氧化物聚合物和硫化物两条路线。其中氧化物+聚合物的混合体系，是东风深度自研的主攻方向。
据陈涛透露，东风已掌握了拥有自主知识产权的化学材料配方，建有中试产线，每天可生产批量电芯用于整车验证。2025年春节前已完成冬标测试，2026年将进行夏标测试，预计年底可实现电芯小批量上车。
杨彦鼎进一步解释了技术路线的选择逻辑：硫化物体系虽然能量密度上限更高，但工艺难度极大（需零下60度环境、巨大成型压力），行业普遍认为要到2031年后才可能大规模落地；而氧化物体系能量密度可达350kW/kg以上（当前液态三元约280kW/kg），工艺难度大幅降低。
东风选择的“氧化物+聚合物”路线，目前已实现170度温箱下电芯不失控的安全性能，含液量正在向真正全固态靠拢。“我们认为这套体系有可能在2028年左右实现规模化突破”，杨彦鼎说。
值得一提的是，东风并未停留在实验室指标上，而是强调“整车匹配思维”：不只关注能量密度，更综合考量快充性能、循环寿命及整车热管理策略的协同，这是从“做出电芯”到“做好整车”的关键一跃。
氢能是东风鲜少对外高调、但成绩扎实的领域。东风已投放氢燃料电池汽车9200台，市占率行业第一；氢能发明专利超千项，同样位居行业第一。最新研发的400kW重卡燃料电池电堆，在功率、能量密度、低温性能和耐久性上均处于领先水平。当前东风正积极与各地氢能综合示范区合作，拉通“车-氢-商业模式”全链条，目标是成为国家氢能战略的核心推动者。
在芯片和基础软件领域，东风采取了“应用+自研”双轨策略。新车型国产芯片应用比例已达60%，有一款100%采用国产芯片的车型已完成验证，2026年将小批量投放市场。更关键的是自主开发，东风已牵头组建芯片联合体，自主研发了四款芯片，其中DF30 MCU是国内首款采用RISC-V开源指令集、基于国产工艺完成设计、流片、封装和测试的芯片，即将上车进行整车验证。操作系统方面，东风在安全车控、座舱、智驾领域已拥有自主操作系统并进行了开源，下一步将构建基于中央集中式架构的智能体操作系统。
面对“车企沉迷AI算力但用户感知不到”的行业通病，东风并未回避。杨彦鼎坚定地认为，AI是一种新质生产力，东风必须“成为一个AI企业”，集团已由最高层每月召开专题会议研究人工智能战略。
其“一核双基双元”战略中的“太极大模型”，正是企业级人工智能大脑，通过全价值链数据训练，驱动研产供销服各环节的智能化转型。在产品端，智能驾驶与智能座舱将走向深度融合，通过舱驾一体技术路线实现体验跃升。
杨彦鼎预测：当数据量积累到一定界限，“人工智能的涌现”将带来现象级的体验提升。在此之前，东风要做的，是更快速、更开放地拥抱AI，抢占变革先机。
从混动、固态电池、氢能，到芯片、操作系统、AI大模型，东风的技术储备覆盖了从能源形式到底层算力、从动力总成到整车智能的全维度。然而，技术的厚度并不天然等于用户的口碑，这正是东风在“东方风起2030”计划中试图通过“年轻态”和“听劝”两个关键词来破解的难题。
如何跨越到落地的鸿沟？
如果说技术储备考校的是企业耐力，那么将技术转化为用户可感知的价值，则考验的是体系效率与组织文化。群访中，一位媒体人直指东风多年的痛点：“很多企业发布相关技术后，东风其实也有，但都是等到市场有了反应的时候才觉得应该重点去讲……这中间一直没有打通，一方面是技术和产品跟不上，另一方面是不知道哪些技术才是消费者真正感兴趣的。”
这番批评并非空穴来风。2018-2019年，东风就已发布800V技术，却未能在后续产品中形成持续的传播势能；类似的隐形领先案例在东风历史上并不少见。其背后反映的，是一个大型央企由研发体系向商品体系转化时的断层：技术成果缺乏快速上车通道，产品或市场部门对前沿技术敏感度不足，导致“发布时热烈，落地时冷却”。
如今，东风拿出了两个具体的改革动作。第一，成立先行技术研究院，建立专门机制保证新技术研发出来后能第一时间上车应用，“走在行业前列”。第二，杨彦鼎反复强调的“听劝”，即真正倾听用户意见，让用户需求牵引技术选择与产品定义。
这两者共同指向一个目标：打破研发与市场的围墙，让技术不再自嗨。
东风汽车产品企划与项目管理部副总经理张雁军张雁军在回答产品差异化问题时，则从另一个侧面展示了东风对落地节奏的思考。他将产品差异分为三类：品类差异（如猛士、EQ-REBORN）、功能差异（如大六座、甚至房车化）、体验差异（如泰山X8对五座豪华感的极致挖掘）。
每一款产品都会在这三个维度上有所侧重，但更重要的是，东风已规划了40多款全新产品，其中部分将真正成为“AI原生产品”，配合下一代底盘技术，将在2028-2029年后呈现“百变体验”。这种分阶段、有节奏的产品矩阵，正是技术落地的具体载体。
而在与华为的合作中，东风如何避免被夺舍的担忧？张雁军的回应颇为清醒：“华为是一个很好的合作伙伴，但在这种合作模式下，必须提供差异化的东西。安全是东风的底色，这一点在猛士、岚图等品牌上已经得到验证。”
他举例岚图梦想家：同样搭载华为技术，岚图的市场表现之所以优于其他合作方，正是因为东风在底盘、安全、用料等基础项上足够扎实，华为的加持才成为加分项。换句话说，技术合作不能替代内功修炼，这正是东风“听劝”的底层逻辑：用户最终购买的是一辆安全、可靠、经得起长期使用的车，而不是一堆参数或一个合作伙伴的Logo。
关于“技术感知弱”的另一重症结，在于传播话语体系与用户认知的错位。东风研究院的技术叙事过去偏向工程语言，而用户关心的是“这能给我带来什么好处”。
陈涛在介绍固态电池时，特意强调“整车匹配思维”，这是从技术本位向用户本位的意识转变。同样，杨彦鼎提出“油电共智”概念时，并非在讲混动构型的效率曲线，而是在讲“充电不方便的用户也能拥有纯电驾乘感受”，这是把技术术语翻译成了用户场景。
“年轻态”和“听劝”之所以被置于“东方风起2030”的核心表述中，正是因为东风意识到：技术落地的最后十公里，不是工程问题，而是组织心态问题。
央企身份曾是一把双刃剑，资源雄厚、体系完整，但决策链条长、市场响应慢。如今，东风试图用体制机制改革来缩短反应弧，用“听劝”来重塑与用户的沟通方式。
当然，挑战依然巨大。从2025年的百万辆新能源跨越，到2030年70%渗透率的愿景，东风需要持续证明：自己不仅能造出技术领先的汽车，更能让每一个驾驶者感受到“这就是东风的技术”。
这需要时间，更需要执行力。正如杨彦鼎在群访结尾所言：“未来不是讨论人工智能要不要做的问题，而是怎么能在现有情况下，更快、更开放、更深入地拥抱人工智能。”，用在这场转型的每一场战役上，亦是如此。