当世人感慨“十年磨一剑，出鞘必锋芒”时，汽车产业悄然出现了一个“十年奇迹”。
截至2024年，丰田汽车已经将“全球销量过千万辆”保持了十年，自2014年起，唯一的中断，是新冠疫情搅扰的2020年。
作为丰田全球版图里最具潜能的构成，中国市场也是从2014年开始，连续11年为丰田贡献过百万辆销量。只是2021-2023年，连续三年190多万辆的冲刺，未能突破200万辆大关，在2024年更是受价格内卷的拖累，以177.5万辆收官。
丰田怎么可能满足于这样的成绩？
尽管官方并不着急证实“2030年过250万甚至300万辆”的传闻，但在反思新能源蓄力不足的短板之后，丰田已经展现出高效行动力。
充分运用现地资源打造的铂智3X，让世人看到“原来丰田可以开发中国消费者喜欢的纯电动车”，但那算是一道“开胃甜点”。
在2025年上海车展，丰田端上了两道真正的“大菜”，——ONE R&D研发体制和中国总工程师RCE制度。
当“丰田也能造出高魅力值电动汽车”的印象逐渐随着铂智3X、铂智7等广为传开之时，合资阵营吹响了生死攸关的反攻号角。
从“转身”，到“合力”
“在这里，我想介绍2个面向全方位本土化的十分重要的举措。首先，是建立ONE R&D研发体制。”丰田汽车（中国）投资有限公司总经理李晖在车展大力推介ONE R&D。
何谓ONE R&D？本质就是研发整合，将丰田在中国的所有研发力量合而为一。
众所周知，汽车产业的研发承压与日俱增。倘若在油车时代，各自为战的单一动力总成与底盘平台，单个项目的研发投入难言惊人，那么到模块化平台阶段，研发费用便上了一个数量级。而到新能源和智能化时代，无论电气化还是智能技术，烧钱程度和对人才的诉求都远非当年可比。
“研发整合就是将资源能够有效的、高效的使用，能够从客户需求的角度，集中的开发出更加有竞争力的产品。”李晖在面对媒体采访时如是解释。
丰田开发水平看齐造车新势力的智能电动汽车，难度大吗？相信多数人会点头。
于是在2023年，丰田将TMEC“丰田汽车研发中心”更名为IEM“丰田智能电动汽车研发中心”，研发重心自然也就越发指向电动化和智能化技术。这是丰田解决难题的第一步，“转身”。
于是在IEM基础上，丰田将原本分散在中国各地的一汽丰田研发、广汽丰田研发、比亚迪丰田研发，与丰田智能电动汽车研发中心进行整合，构建中国独立的研发体制，将研发的决策权从日本本土移转至中国本土；按照李晖的说法，“丰田将联合研发机构母公司一汽、广汽、比亚迪等，充分发挥丰田研发的整体优势，以综合实力推动智电技术的研发升级。”这是丰田解决难题的第二步，“合力”。
丰田并非心血来潮做整合，从分工和资源来观察，合力是当下正确的方向。
丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树告诉媒体：丰田在华三地研发力量里，上海主要集中于动力总成和智能化，天津和广州则是侧重车辆整体开发；One R&D体制下，既可以整合研发设备、以及测试跑道等资源，也可以将各地工程师所长都聚集在一起，形成一个团队，实力最大化。
自从以TPS和精益生产引领第二次产业革命之后，丰田在效能维度的思考深度罕有敌手。沉重的电驱动研发成本、高昂的智能化技术开发投入，早就意味着散兵游勇无法取胜，惟有“合力”才能实现研发高效。
更懂中国的“发力”
在研发形成“合力”之后，就是丰田的另一个“大招”——中国总工程师RCE制度，也是丰田在合力之后、落地具体车型的“发力”。
为了让业界更轻松理解RCE的底层逻辑，李晖先讲述了一段带着流金岁月滤镜的故事。
丰田品牌最具代表性的车型是什么？倘若展开调研，必然有皇冠的名字。第一代皇冠1955年问世时，不仅代表着当时最先进技术的应用，也代表着丰田推出“CE（首席工程师）制”，负责开发皇冠的工程师中村健也，便是丰田创始人丰田喜一郎任命的第一位CE。
作为首席工程师，CE是车辆研发的总责任人，从商品企划到生产、销售等一切的内容，拥有全部的责任和权限，打通了各个环节。当代企业经常抱怨和被抱怨的一点，在于“跨部门沟通协作”，而根源则是“权责不明”。CE制度的出现便极其具有针对性。
RCE则是将这样的思路，通过“放权中国研发”的方式，在神州土地上再上演变革。根据一汽丰田汽车有限公司技术研发分公司总经理、bZ5中国首席工程师王君华所言，RCE制度可以灵活调配分散的资源以及设备等，应用到车辆开发当中。这样的机制在后续车型开发中会更加快速的应用。
“本土化研发不需要通过日本去反馈确认，在中国就可以判定、决策，缩短整个的开发周期。通过这种方式，我们把铂智3X、bZ5两款产品以更快的速度带给中国消费者。”
正如王君华的点评，铂智3X和bZ5省去了日本方面确认的流程，并充分运用本土资源，故而能够跳出“四年开发一代”的旧有周期，让丰田的新能源车节奏，具备媲美造车新势力的速度。
RCE制度的建立，既是“信中国”，也是“懂中国”。
李晖指出，RCE既有工程师的思想和意识，又有营销概念，能够把技术和研发的语言转化为营销的语言，他们更了解现地的情况，和用户交流更方便，开发的产品也更容易满足消费者需求。
如果你觉得丰田不善电车，那么如今ONE R&D体系下的丰田，已经融合了充分的资源发力新能源。如果你觉得丰田慢，那么如今RCE制度下的丰田，已经在业界不经意间为速度上满了发条。
承载更多期望的雷克萨斯
在丰田整个业绩盘子里，制高点由豪华品牌雷克萨斯担纲。随着上海金山雷克萨斯工厂的落定，能否为丰田在中国赢得更广阔的空间，这个进入中国二十年的42岁品牌，肩头担子沉甸甸。
正如ONE R&D和RCE制度在本质上是丰田“更信中国，更懂中国，更依赖中国”，雷克萨斯金山工厂也遵循同样的底层思路。
“负责全球BEV事业的加藤武郎先生担任上海工厂总经理，中国工厂是要引领全球的。”丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎直接为雷克萨斯金山工厂给出最高定位评价。
也许不少人对加藤武郎相对陌生，但值得记住：在丰田一众工程师和高管中，这位属于首个在丰田股东大会高呼“我非常喜欢BEV纯电动汽车”的“另类”。他曾担任丰田BEV Factory总裁，向全球公布丰田开发续航上千公里纯电动车的雄心，也出任了BTET（丰田与比亚迪成立的合资公司）总工程师和董事长。
“雷克萨斯国产车型是先进的纯电动车，会颠覆大家以往认知。以上海为基地，在产品的研发、生产、导入方面做更多满足客户需求的规划。”李晖在回答新工厂定位时表示，“新ES和新工厂没有关系，不会国产，目前也没有PHEV版本。”
为什么雷克萨斯没有在油车时代国产，以冲击年销量30万辆？面对这类提问，李晖给出三个理由。
首先，雷克萨斯致力于做更好的汽车，集研发、商品和服务充分体现出雷克萨斯的商品特性。
其次，雷克萨斯认为在最接近用户的地方来展开生产，是对客户最好的回答。中国新能源和智能化领跑全球，自然选择中国落户电动车工厂。
第三，上海，包括华东地区、长江三角洲都是新能源的领先地区，资源和环境有利于雷克萨斯乃至整个丰田进步，将来反哺全球。
将李晖描述雷克萨斯金山工厂的定位，和加藤武郎的背景结合，我们完全可以归纳出丰田的构思：雷克萨斯在中国之前为丰田集团的油车占领制高点，而今后雷克萨斯在上海的电动车工厂，将帮助丰田抢占中国乃至全球新能源汽车的制高点，也就是上田达郎所说的“引领全球”。
上海雷克萨斯工厂，绝不是为了避开关税、增加眼前销量的应付项目，它是丰田远景雄心的支柱。还记得丰田曾经公布过长期规划吗？丰田品牌不会终止燃油车，但雷克萨斯品牌倒是更接近“全系电气化”。
雷克萨斯能否在中国进阶、全球转型？丰田能否在中国破除“两百万辆魔咒”？上海车展与前后一段时间，丰田已经用金山工厂、ONE R&D和RCE交出了第一份答卷。
显然在汽车产业进化的道路上，丰田与中国市场相互为对方出了考题，也相互扶持攀上了新的高度。正如李晖的承诺，“在中国销售的车型一定是按照中国最高的品质标准去生产的。”