在中国，经过20多年的市场更迭，合资和自主的位置悄然完成了对调。
进入到2026年，不知道大家有没有发现一个现象，当主掌新能源产业发展的三电技术不断得到提升，各大中国品牌接连推出了自家的旗舰车型，且售价越来越高。
遥想过往，中国车企从来都是在夹缝中萎缩生存。面对来势汹汹的外资车企，面对具有绝对产品优势的合资新车，除了靠低廉的价格掩盖不靠谱的质量，顺便让刚需用户买单以外，想要正面突围，基本是没有机会的。
在这样的环境中，合资公司的生活有多么滋润，可想而知。大众、丰田、通用、日产等，只要你能想得起来的外资品牌，清一色在中国赚得盆满钵满。即便是向市场注入一些特供车，其反响都是火热的。
躺赢年代，这是属于合资车企的集体狂欢。而身在这个链条内的每一个人都深以为，随着时间线越拉越长，优势在我，再多的中国对手不过是陪衬罢了。活在合资的阴影面里，就是中国车企的宿命。
的确，依托百年汽车发展史，初出茅庐的中国汽车要想让前辈刮目相看，实属无稽之谈。产业总是动态进步的，无论往后走到哪一天，这百年差距就是横亘在敌我之间的天堑。
也正由此，即便新能源时代降临，当中国车企想方设法要弯道超车时，几乎所有的外资车企都会认为，靠着国家补贴求发展的中国汽车不过是一群乌合之众。短短几年时间，如雨后春笋般出现的新势力更是加深了这个行业印象。
人人都想挣快钱，玩资本局。混沌和无序，俨然成了中国汽车转型最近10年转型的最初注脚。但历史也在告诉我们，工业发展总是有它的韧性。当浮华褪去，裸泳者被市场清退，再浮躁的局面也会迎来春天。
2025年前后，以比亚迪为首的中国传统车企，以蔚小理为代表的新势力，完成了新旧时代的王权交割。而外资车企能做的就是，用弥足历史笑看这场产业巨变。
如今，短短数年，全球汽车产业又发生了怎样的连锁反应呢？中国汽车又一跃成了怎样的存在呢？因为新能源产业的腾飞，外资品牌纷纷退出中国，连年财报数据难看，只是表象。
更现实的却是，在中国汽车面前，外资曾经的自傲已经没有价值。尤其是在中国，从去年开始，眼看中国品牌集体崛起，自降身价守住基盘，愈发成了大势所趋。
三十年河东，三十年河西
当前，鉴于经济环境大不如前，我们非常清楚，中国用户的消费观已经不再像过去那样，可以为了情绪价值而无所谓产品优势是否照顾到日常大部分的场景需求。
尽管在每一家车企的字典里，没有一款车型可以尽善尽美。对于旗下品牌来说，品牌主张一定是直指一部分人群的，而非所有潜在汽车用户。大众、丰田的用户群都可能不一样，无非也算在证明了，消费需求从来不可能是100%一致的。
但另一方面，在中国车企的造车哲学中，尽可能地笼络大部分人群就是一以贯之的理念。这两年，你可以吐槽说，中国车越来越同质化，无论是外观造型愈发偏向人畜无害的平淡设计，还是内在完全遵循着“彩电 冰箱 大沙发”配上智能化设备的套路，一切都向着“别人有，我就得有”的势头而去。
那由此产生的一个结果就是，不管和任何一款曾经不可一世的外资车相比，同级别的中国汽车就是在各个方面遥遥领先的。要是再配上新能源的体质，其结果更是如此。
在行业开启全面内卷时，价格战、舆论战就是中国车市时刻在上演的剧情。就算全行业都深恶痛绝，谁又能视而不见呢？中国车企索性连利润都不要，也要让对手脱层皮。那么，在这场暗战中，合资是选择跟，还是不跟呢？
凭借曾经的用户基盘，在一定时间里，头部合资可以硬挺一段时间，可架不住这场战争自从发动起就没有落幕的迹象。降价潮来得甚是剧烈，关厂停工亦是如家常便饭那样。大众、丰田都如坐针毡，体量不够的本田、通用等又怎能平安度过。
不知从何时起，合资品牌各个主力车型优惠后的价格已经逼近同级自主新车。又不知道从何时起，官方下场直接将指导价拉到了终端售价附近。种种举措下，市场争夺战俨然变成了一场事关生死的保卫战。
传统油车市场尚且如此，新能源车市更是哀鸿遍野。合资电动化进程一直按着自己的节奏在推进，然而多年的市场拓展后，不说输得很彻底，也可以说是毫无建树。
去年，由丰田、日产发起的新一轮电动化攻势，终于获得了小小的成功。铂智3X和N7各自在细分市场走到前列。但深究一下，为了这阶段性地复辟，合资车企又是付出了怎样的代价？说好听的是，是越级的产品力才在同一价格带来了惊喜的销量成绩。事实上，如此低姿态的进入市场，是合资从未有过的操作。
而进入2026年，看着这样的举措有成效，就算其他合资公司心里再苦，它们能做的除了保持跟进的态势，还能有什么好的方案可行呢？
北京车展前夕的大众之夜，“驭势而上”是这场大秀的主题，标志着大众汽车品牌在华战略的再度深化。一汽-大众ID. AURA T6、大众（安徽）与众09、捷达X概念车、以及上汽奥迪E7X的全线登场，昭示的就是身为合资一哥的决心。
然而，今年车市的发展轨迹会如其所愿吗？合资的努力需要配上怎样的后续传播，就像一个没有标准答案的盲盒。当中国汽车以一种近乎疯狂的状态死守新能源腹地，合资重回巅峰岂会那么容易。
开弓没有回头箭
今年开年，外资车企无一例外都在表示因为电动化的关系，导致了集团盈利能力快速下滑。Stellantis的2025年净亏损高达223.32亿欧元、本田自1957年上市以来，近69年首次出现年度亏损，诸如此类的信息所能传递的信号是如此一致。本质上不就对应上了，这些年，它们总是年固执地认为转型是一次长线作战，等待就是最好的迎战手段。
可到了今天，愿望有多么具象，现实就有多么残酷。
伴随消费者对于电动车的接受度越来越高，油价上涨又使得纯电车有了一定溢价的可能，合资新车的售价体系崩盘已经近在咫尺。上个月，铂智7用20万不到的售价重新定义了“532”纯电轿车市场的入门准则，这看似豁出去的打法，也算实打实地点出了当前合资品牌的处境。
在中国年轻一代的消费人群中，老牌合资的分量还有多重？关于这个话题，没人想深究。但是，眼看中国品牌层层包围每一个细分市场，小米、极氪、蔚来等有了一大批忠实粉丝，华为系将30万以上各个档次的SUV市场搅得个天翻地覆，合资内心五味杂陈，肯定是逃不掉了。
就像全新M9 Ultimate领世加长版推出的这会儿，对比宝马之夜上的全新i3和iX3所带来的震撼，中国汽车的含金量愈发饱满。
接下来的路该如何去走？对于仍在中国活跃的合资公司是一个难题，但有一点是何其明确。面对中国汽车的围剿，低头和中国企业合作，放下自己高高在上的态度，将品牌溢价抛于脑后，是整个时代提出的要求。这个要求很苛刻吗？就算是，那又怎样，想要活下去，合资也唯有端正态度，重新审视时局。
当前，撇开靠着降价兜底的燃油车业务，对于电动车的投放，合资的确和往日作风有了很大的改观。
近几个月，大众、丰田、通用和日产的动作，外界也看在眼里，产品力不错的同时，对于定价的掌握，各家终于不再那么自信。而另一边，现代决定将艾尼氪品牌带到中国，标致/雪铁龙有意借本届本届北京车展加入中国纯电动车市场的混战。但归根结底，无论如何努力，只要中国品牌的攻击力一点都不减弱，一切都不值得高兴。
前几年，我们还有心思去讨论，合资品牌还有没有品牌溢价。彼时，会有很多人认为，对比自主品牌，它们的品牌优势仍存在。毕竟口碑这个东西，从不一蹴而就。但事到如今，谁还敢如此笃定？
“蔚小理零”都成立10年上下了，弱势自主品牌早就被市场清退，摆在我们面前的品牌都是在血拼中顽强活下来的，你要说，这样的中国品牌还是刚刚走出新手村的玩家，显然是不对的。合资掉头向下，不是劣币驱逐良币后的结果，而是中国车市转型至今最真实的一面。
接下来，在电动车的推陈出新中，丰田、大众不会降速，BBA们更是会将iX3、GLC纯电等一系列的最新电动车进行国产，在势头上很可能不会比任何一家中国车企来得弱，但切记，当中国用户已经在买车的第一时间想不到这些合资新车，论技术前瞻性，也不觉得它们有什么过人之处时，合资品牌必定要把姿态放低，同级别竞争时，拉低售价，消除品牌溢价只会是基操。